- Über 39 Milliarden Euro Staatskosten für E-Mobilität bis 2030
- Kaufprämie 2026 soll laut Antrag sofort gestoppt werden
- THG-Quote und alle Steuervorteile für E-Autos sollen entfallen
Hintergrund
Die Bundesregierung hat die staatliche Kaufprämie für Elektroautos, den sogenannten Umweltbonus, Ende 2023 abrupt eingestellt. Im Jahr 2026 wurde eine neue Kaufprämie aufgelegt. Laut dem Evaluationsbericht von Fraunhofer ISI und Technopolis aus dem Jahr 2024, den das Wirtschaftsministerium in Auftrag gegeben hatte, wiesen die bisherigen Fördermaßnahmen Mitnahmeeffekte von 33 bis 50 Prozent auf. Eine im September 2026 veröffentlichte Studie der TU München kommt zu dem Ergebnis, dass Elektrofahrzeuge die Emissionen im Lebenszyklus im Schnitt nur um 41 Prozent senken, und kritisiert eine substanzielle Fehlsteuerung der EU-Regulatorik im Automobilbereich.
- Über 39 Milliarden Euro — Gesamtkosten der E-Mobilitätsförderung für den deutschen Staat bis 2030 laut EY-Analyse (Januar 2026).
- 29,8 Milliarden Euro — Kumulierte Energiesteuer-Einnahmeausfälle 2025–2030 laut EY.
- Mehr als 10 Milliarden Euro — Kosten der bereits abgeschafften Elektroauto-Kaufprämie (früherer Umweltbonus).
- 41 Prozent — Durchschnittliche Emissionsreduktion von Elektrofahrzeugen im Lebenszyklus laut TU-München-Studie (September 2026).
- 33–50 Prozent — Mitnahmeeffektquote beim bisherigen Umweltbonus laut Fraunhofer ISI/Technopolis-Evaluationsbericht 2024.
Im Detail
Deutsche Steuergelder subventionieren damit unmittelbar die Deindustrialisierung Deutschlands.
— Begründung BT-Drs. 21/8557, Fraktion der AfD
Mehr als 39 Milliarden Euro kostet die staatliche Förderung der Elektromobilität den deutschen Steuerzahler bis 2030 — so lautet die zentrale Zahl, mit der die AfD-Fraktion ihren Antrag (BT-Drs. 21/8557) vom 13. Oktober 2026 begründet. Darin fordert sie, alle staatlichen Privilegien für Elektrofahrzeuge sofort zu beenden: von der Kaufprämie über steuerliche Sonderregeln bis zur Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote).
Technologieoffenheit statt Elektro-Privilegierung
Der Kern des Antrags ist der Vorwurf, die Bundesregierung betreibe eine einseitige Technologiepolitik, die weder ökonomisch noch ökologisch gerechtfertigt sei. Als Beleg verweist die Fraktion auf eine EY-Analyse aus Januar 2026, der zufolge allein die Energiesteuer-Einnahmeausfälle zwischen 2025 und 2030 sich auf kumuliert 29,8 Milliarden Euro summieren. Hinzu kommen die Kosten der bereits abgeschafften Kaufprämie von mehr als 10 Milliarden Euro sowie staatliche Ausgaben für Ladeinfrastruktur und Wallbox-Subventionen. Die E-Auto-Kaufprämie 2026 — die die Bundesregierung neu aufgelegt hat — soll nach dem Willen der AfD sofort eingestellt werden, einschließlich noch nicht rechtlich gebundener Haushaltsmittel.
Was gilt aktuell?
Derzeit profitieren Elektrofahrzeuge in Deutschland von einer Reihe staatlicher Vergünstigungen: einer vergünstigten Dienstwagenbesteuerung (0,25 statt 1 Prozent des Listenpreises als monatlicher Sachbezug), einer mehrjährigen Kfz-Steuerbefreiung, der THG-Quote sowie Förderprogrammen für private Wallboxen und gewerbliche Elektroflotten. Zudem gilt eine besondere degressive Abschreibungsmöglichkeit für betrieblich genutzte Elektrofahrzeuge. Der Antrag verlangt die Abschaffung all dieser Maßnahmen und eine Rückkehr zur technologieneutralen Besteuerung — etwa auf Basis von Fahrzeuggewicht und tatsächlichem Energieverbrauch.
Ökologische Bilanz und soziale Schieflage
Zur ökologischen Wirkung verweist die Drucksache auf eine im September 2026 veröffentlichte Studie der TU München, die im gesamten Lebenszyklus — unter Einbeziehung von Herstellungsemissionen und dem tatsächlichen Strommix — eine durchschnittliche Emissionsreduktion von lediglich 41 Prozent feststellt. In Extremfällen könnten Elektrofahrzeuge sogar bis zu 21 Prozent mehr Emissionen verursachen als vergleichbare Verbrenner. Die THG-Quote kritisiert der Antrag gesondert: Halter erhalten die Prämie unabhängig davon, ob das Fahrzeug bewegt wird oder welcher Strommix tatsächlich zum Laden genutzt wird. Laut dem Fraunhofer-Evaluationsbericht 2024 kostete jede durch den früheren Umweltbonus vermiedene Tonne CO₂ rund 319 Euro — fast das Fünffache des damaligen Börsenpreises. Zudem habe die Förderung eine soziale Schieflage aufgewiesen: 33 Prozent der Empfänger verfügten über ein monatliches Nettoeinkommen von über 6.000 Euro, während einkommensschwächere Haushalte durch den Ausschluss von Gebrauchtwagen faktisch nicht profitieren konnten.
Wettbewerbsnachteil für deutsche Hersteller
Ein weiteres Argument des Antrags betrifft die industriepolitische Dimension. Marktdaten für das erste Quartal 2026 zeigen laut Drucksache, dass chinesische Hersteller wie BYD (+339 %) und Leapmotor (+326 %) auf dem deutschen Privatmarkt stark zulegen, während deutsche Hersteller Marktanteile verlieren und zehntausende Arbeitsplätze gefährdet seien. Da keine wirksamen Local-Content-Vorgaben bestehen, würden die eingesetzten Bundesmittel vorrangig ausländische Fahrzeughersteller subventionieren. Tesla werbe laut Antrag bereits aktiv mit den deutschen Fördermaßnahmen.
Auf EU-Ebene fordert der Antrag außerdem, darauf hinzuwirken, dass die verbindlichen CO₂-Flottengrenzwerte für Kraftfahrzeuge aufgehoben und die Regulierungszuständigkeit gemäß dem Subsidiaritätsprinzip an die Mitgliedstaaten zurückgegeben wird. Ob und wie sich die Bundesregierung zu diesen Forderungen positioniert, bleibt abzuwarten — die Ausschussberatung steht noch aus. Ähnliche Debatten zur Technologieoffenheit im Verkehr und zur Energiepreispolitik werden derzeit auch in anderen parlamentarischen Zusammenhängen geführt.
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Betroffen sind unmittelbar alle Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, da die Förderung aus Bundesmitteln finanziert wird. Elektroauto-Käufer würden ihre steuerlichen Vorteile verlieren. Die deutschen Automobilhersteller sowie Zulieferer stehen im Spannungsfeld zwischen der Förderung der E-Mobilität und dem Wettbewerbsdruck durch ausländische, insbesondere chinesische Hersteller. Einkommensschwächere Haushalte waren nach Darstellung des Antrags bereits bisher faktisch von der Förderung ausgeschlossen, da Gebrauchtwagen nicht förderfähig waren.
Der Antrag (BT-Drs. 21/8557) vom 13. Oktober 2026 wurde in den Bundestag eingebracht. Als nächste Schritte stehen die Überweisung in die zuständigen Ausschüsse sowie die Ausschussberatung aus. Abschließend entscheidet das Plenum des Bundestages über Annahme oder Ablehnung des Antrags.
- THG-Quote
- Treibhausgasminderungsquote: Kraftstoffhändler sind verpflichtet, einen bestimmten Anteil ihrer Treibhausgasemissionen zu mindern. Halter von Elektrofahrzeugen können den Ladestrom als Beitrag zur THG-Quote einbringen und dafür eine Prämie erhalten.
- Mitnahmeeffekt
- Ein Mitnahmeeffekt liegt vor, wenn Subventionsempfänger eine geförderte Handlung (z. B. den Kauf eines Elektroautos) auch ohne die staatliche Förderung durchgeführt hätten — die Förderung erzielt damit keinen zusätzlichen Lenkungseffekt.
- Technologieneutralität
- Das Prinzip, dass der Staat einzelne Technologien (z. B. Elektromotor vs. Wasserstoffantrieb) nicht bevorzugen soll, sondern den Wettbewerb verschiedener Lösungen zulässt.
Was kostet die E-Mobilität den Staat laut Antrag bis 2030?
Laut einer EY-Analyse von Januar 2026, auf die der Antrag verweist, belaufen sich die Gesamtkosten auf mehr als 39 Milliarden Euro, davon allein 29,8 Milliarden Euro Einnahmeausfälle bei den Energiesteuern.
Was fordert die AfD konkret?
Die Fraktion fordert den sofortigen Stopp der Kaufprämie 2026, die Abschaffung der Kfz-Steuerbefreiung und vergünstigten Dienstwagenbesteuerung, die Streichung der THG-Quote sowie ein Ende aller Förderprogramme für Ladeinfrastruktur und Wallboxen.
Was belegt der Antrag zu Mitnahmeeffekten der Kaufprämie?
Ein vom Wirtschaftsministerium beauftragter Evaluationsbericht (Fraunhofer ISI / Technopolis, 2024) weist laut Antrag Mitnahmeeffekte von 33 bis 50 Prozent aus — das bedeutet, viele Käufer hätten das Fahrzeug auch ohne Förderung erworben.
Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/8557 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
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