Quellenstand: Dieser Beitrag gibt die Regierungsantwort vom 5. Oktober 2026 wieder. Zeitangaben und Planungen beziehen sich auf diesen Stand; sie sind keine Bestätigung späterer Entwicklungen.
- Bei Wiedereröffnung: durchschnittlich 23 Minuten mehr Fahrzeit Hamburg–Berlin
- Vier von fünf LZB-Zentralen bei Wiedereröffnung nicht abgenommen
- ETCS-Vollausbau auf der Strecke erst ab 2031 geplant
Hintergrund
Die Korridorsanierung der Strecke Hamburg–Berlin ist Gegenstand einer Kleinen Anfrage der Fraktion Die Linke. Nach mehrfacher Verschiebung — ursprünglich geplant von Juni bis Dezember 2025, dann verlängert bis April 2026 — wurde die Strecke erst am 14. Juni 2026 wiedereröffnet, rund zehn Monate nach Beginn der Vollsperrung. Ein Parlamentarischer Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums hatte das Projekt laut Drucksache als „Gradmesser für das Korridorsanierungskonzept“ bezeichnet. Der Bundestag hat am 28. Januar 2026 per Entschließungsantrag (BT-Drs. 21/3906) verschärfte Transparenzregeln zum Schutz Kritischer Infrastrukturen eingefordert, auf den sich die Bundesregierung bei der Ablehnung einzelner Fragen stützt.
- 23 Minuten — um so viel verlängerte sich die durchschnittliche Fahrzeit Hamburg–Berlin nach der Wiedereröffnung am 14. Juni 2026 wegen nicht abgenommener LZB-Zentralen.
- 4 von 5 LZB-Zentralen — waren bei der Wiederinbetriebnahme der Strecke noch nicht abgenommen worden.
- 366.235 Fahrten — absolvierte der Schienenersatzverkehr; 4.829 davon (1,32 %) fielen aus.
- 208 Dieselbusse — kamen im Schienenersatzverkehr zum Einsatz; alternative Antriebe wurden nicht genutzt.
- 27 von 28 Stationen — erhielten barrierefreien Zugang; Station Müssen soll bis Ende 2026 folgen.
Im Detail
Die DB InfraGO AG hat zugesagt, den Korridor ab 2031 mit ETCS L2oS (Level 2 ohne Signale) auszubauen. In welchem Umfang hierfür Streckensperrungen erforderlich werden, ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht bekannt.
— Antwort der Bundesregierung, BT-Drs. 21/8359, Frage 13
Die Regierungsantwort zur Bahn-Korridorsanierung zwischen Hamburg und Berlin beschreibt Verzögerungen und den technischen Stand bei der Wiedereröffnung. Über zehn Monate war die Strecke vollgesperrt, am 14. Juni 2026 nahm die Deutsche Bahn den regulären Betrieb wieder auf. Doch auch danach verlängerte sich die Reisezeit zwischen Hamburg Hbf und Berlin Hbf um durchschnittlich 23 Minuten, weil bei der Wiedereröffnung vier von fünf LZB-Zentralen noch nicht abgenommen waren. Das geht aus der Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke hervor (BT-Drs. 21/8359 vom 6. Oktober 2026).
Korridorsanierung Hamburg–Berlin: Bilanz der Verzögerungen
Nach der Vorbemerkung der Fragesteller war die Sperrung zunächst von Juni bis Dezember 2025 geplant. Noch vor Baubeginn wurde sie auf August 2025 bis April 2026 verschoben. Schließlich verzögerte sich die Wiederinbetriebnahme wegen witterungsbedingter Probleme im Winter auf den 14. Juni 2026. Die Bundesregierung bewertet diese Verzögerungen als Folge außergewöhnlicher Witterungsverhältnisse und sieht keine Notwendigkeit, generelle zeitliche Puffer bei künftigen Projekten anzupassen.
Die Fragesteller kritisieren, dass der vollständige Ausbau auf den europäischen ETCS-Standard nicht erfolgt sei. Laut Drucksache hat die DB InfraGO AG zugesagt, den Korridor ab 2031 mit ETCS Level 2 ohne Signale auszubauen. Ob dafür weitere Vollsperrungen der Strecke notwendig werden, ist nach Angaben der Bundesregierung noch nicht bekannt. Die Vorbemerkung nennt rund 10.000 Berufspendlerinnen und Berufspendler auf dem Brandenburger Abschnitt. Umfang und Dauer künftiger Sperrungen benennt die Antwort nicht.
Was gilt aktuell?
Alle Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik auf der Strecke sind nach der Sanierung für den Betrieb der Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB) sowie gleichzeitig die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) ausgelegt. Die neue Stellwerkstechnik ermöglicht künftig eine Umrüstung auf ETCS — was mit der alten Stellwerkstechnik laut Bundesregierung durchgängig nicht möglich war. Auch bei vollständiger ETCS-Ausrüstung erwartet die DB InfraGO AG nur einen geringen Fahrzeiteffekt. Je nach Ausgestaltung sind dagegen Kapazitäts- oder Qualitätseffekte wie ein stabilerer Betrieb möglich (Frage 14).
Endkosten noch offen, Verzögerungskosten nicht öffentlich
Die Endkosten der Sanierung lassen sich laut Antwort 2 erst nach dem kaufmännischen Abschluss benennen. Davon zu unterscheiden sind die Kosten der Verzögerungen — für Schienenersatzverkehr, Bauarbeiten, Ticketrückerstattungen und Einnahmeausfälle — stufte das Bundesministerium für Verkehr als VS-Vertraulich ein. Die Daten seien in der Geheimschutzstelle des Bundestages hinterlegt und könnten dort eingesehen werden. Zur Begründung verweist die Bundesregierung auf den Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen der DB InfraGO AG. Auch die geplante technische Ausstattung der Strecke für den ETCS-Betrieb (Fragen 6 und 7) blieb aus Sicherheitsgründen öffentlich unbeantwortet.
Beim Thema Barrierefreiheit zeigt die Drucksache ein differenziertes Bild: An 27 von 28 Verkehrsstationen wurde ein barrierefreier Zugang hergestellt oder erhalten. An der Station Müssen soll der Umbau bis Ende 2026 abgeschlossen sein. Fahrstühle an den Stationen Müssen, Nauen, Falkensee und Albrechtshof waren zum Zeitpunkt der Wiedereröffnung noch nicht vollständig in Betrieb; Albrechtshof ging laut Antwort am 22. September in Betrieb. Für Nauen wurde Ende September, für Falkensee nach Nauen im Oktober und für Müssen Ende Oktober erwartet. Das sind Angaben zum Antwortstand, keine heutige Verfügbarkeitsauskunft. Barrierefreie Sanitärcontainer am Streckenrand waren wegen ihrer Größe nicht aufstellbar; öffentliche Toiletten gab es an sechs SEV-Haltestellen.
Der Schienenersatzverkehr absolvierte insgesamt 366.235 Fahrten, wovon 4.829 ausfielen — eine Ausfallquote von 1,32 Prozent. Eingesetzt wurden ausschließlich 208 Dieselbusse; alternative Antriebe kamen nicht zum Einsatz. An den Haltestellen des SEV fehlten dynamische Schriftanzeiger mit Akustikmodul, wie Antwort 26 festhält. Antwort 25 bezeichnet den SEV zugleich als barrierefrei nutzbar; beide Angaben sind auseinanderzuhalten.
Die Erfahrungen aus der Korridorsanierung Hamburg–Berlin sind laut Bundesregierung in die laufende Evaluierung der Sanierungsstrategie eingeflossen. Ob daraus ein neues Konzept für die Leit- und Sicherheitstechnik resultiert, lässt die Bundesregierung offen — dem Ergebnis der Evaluierung könne nicht vorgegriffen werden.
Rund 10.000 Berufspendlerinnen und Berufspendler sind laut Vorbemerkung der Fragesteller allein auf dem Brandenburger Abschnitt der Strecke auf diese Verbindung angewiesen. Die genannten durchschnittlich 23 Minuten Mehrfahrzeit beziehen sich auf die Situation bei der Wiedereröffnung am 14. Juni 2026. Daraus lässt sich keine aktuelle Fahrplanauskunft ableiten. Die Antwort unterscheidet bei den Aufzügen zwischen der bereits erfolgten Inbetriebnahme in Albrechtshof und den damaligen Erwartungen für Nauen, Falkensee und Müssen.
Einordnung der Auskunft
Bei den Fragen 3 und 4 zu Kostensteigerungen durch Verzögerungen und gestiegene Kraftstoffpreise verweigerte die Bundesregierung eine öffentliche Antwort mit Verweis auf Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse der DB InfraGO AG; die Informationen wurden als VS-Vertraulich eingestuft. Auch die Fragen 6 und 7 zu Zugsicherungssystemen blieben mit Verweis auf die Sicherheitslage und Schutz Kritischer Infrastrukturen öffentlich unbeantwortet.
Die Anfrage der Fraktion Die Linke (BT-Drs. 21/7973) ist mit der Antwort des Bundesministeriums für Verkehr vom 5. Oktober 2026 (BT-Drs. 21/8359) abgeschlossen. Offene Punkte betreffen die laufende Evaluierung der Korridorsanierungsstrategie sowie den ETCS-Ausbau ab 2031; über mögliche Streckensperrungen im Zuge des ETCS-Ausbaus liegen noch keine Entscheidungen vor.
- ETCS (European Train Control System)
- Europäisches Zugsicherungssystem, das einen einheitlichen Zugbetrieb über Ländergrenzen hinweg ermöglichen soll. ETCS Level 2 ohne Signale gilt als moderner Standard für digitalen Bahnbetrieb.
- LZB-Zentrale (Linienförmige Zugbeeinflussung)
- Älteres deutsches Zugsicherungssystem, das kontinuierlich Daten zwischen Strecke und Zug überträgt. Auf der Strecke Hamburg–Berlin war es nach der Sanierung weiterhin in Betrieb.
- Korridorsanierung
- Konzept der Deutschen Bahn, bei dem eine Strecke vollständig gesperrt und alle Gewerke gleichzeitig saniert werden, um eine mehrjährige Baufreiheit zu erreichen.
Warum dauerte die Sperrung länger als geplant?
Laut Bundesregierung führten außergewöhnliche Witterungsverhältnisse im Winter zu den Verzögerungen. Die Sperrung war zunächst für Juni bis Dezember 2025 vorgesehen, wurde aber bereits in der Planung auf August 2025 bis April 2026 verlegt. Nach weiterer Verzögerung endete die Vollsperrung am 14. Juni 2026.
Warum fahren Züge nach der Sanierung langsamer?
Bei der Wiedereröffnung am 14. Juni 2026 waren vier von fünf LZB-Zentralen noch nicht abgenommen. Dies verlängerte die durchschnittliche Fahrzeit zwischen Hamburg Hbf und Berlin Hbf um 23 Minuten.
Wann wird ETCS auf der Strecke Hamburg–Berlin vollständig eingeführt?
Die DB InfraGO AG hat zugesagt, den Korridor ab 2031 mit ETCS Level 2 ohne Signale auszubauen. Ob dafür erneute Streckensperrungen nötig werden, ist noch nicht bekannt.
Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/8359 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
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