Ostbahn Berlin–Müncheberg: Ausbau ohne Bundesfinanzierung

📄 Quelle: Deutscher Bundestag / DIP — BT-Drs. 21/6676 | Antwort | Original-PDF | dip.bundestag.de

Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/6676 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.

Hintergrund

Die Ostbahn verbindet Berlin über Müncheberg mit Kostrzyn nad Odrą (Küstrin) an der polnischen Grenze. Sie ist eingleisig und nicht elektrifiziert, während die parallel verlaufende Hauptstrecke über Frankfurt (Oder) zweigleisig und elektrifiziert ist. Der Bundestag hatte in der 20. Wahlperiode im Genehmigungsbeschleunigungsgesetz die Aufnahme der Ostbahn als Ausbaustrecke (ABS Berlin–Müncheberg–Grenze D/PL) in den potenziellen Bedarf des Bedarfsplans für Bundesschienenwege beschlossen. Polen elektrifiziert seinen Teil der Strecke derzeit und erwägt laut Bundesregierung, einen Hochgeschwindigkeitsast über die Ostbahn nach Berlin zu führen. Die Oderbrücke bei Küstrin wurde bereits vorsorglich für eine spätere Elektrifizierung dimensioniert, wobei sich der Bund an den Kosten beteiligte.

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Im Detail

Für einen Aufstieg in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ bedarf es einer positiven volkswirtschaftlichen Bewertung nach BVWP-Methodik. Diese kann durchgeführt werden, sofern eine ausreichende Nachfrage gemäß der geltenden Verkehrsprognose des Bundes im Schienenpersonenfern- und -güterverkehr gegeben ist.

— Bundesregierung, BT-Drs. 21/6676, S. 3

Die Ostbahn zwischen Berlin und der polnischen Grenze bei Kostrzyn nad Odrą (Küstrin) bleibt auf absehbare Zeit eingleisig und ohne Fahrstrom. Die Bundesregierung hat am 24. Juni 2026 in BT-Drs. 21/6676 auf 21 Fragen der Grünen-Fraktion geantwortet und dabei klargestellt: Ein Aufstieg der Strecke vom potenziellen in den vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für Bundesschienenwege ist derzeit nicht geplant.

Ostbahn-Ausbau: Warum der Bund bremst

Kernproblem ist die Nutzen-Kosten-Bewertung nach BVWP-Methodik. Sowohl im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 als auch auf Basis der für die Bedarfsplanüberprüfung erstellten Verkehrsprognose 2040 besteht nach Angaben der Bundesregierung keine ausreichende Nachfrage im Schienenpersonenfern- und Güterverkehr. Weil die erwarteten Verkehrsmengen über die bereits im vordringlichen Bedarf enthaltenen Vorhaben abgewickelt werden können, ist eine Bewertung der Ostbahn nach BVWP-Methodik laut Drucksache „derzeit nicht vorgesehen“. Resilienzwirkungen – also der Wert der Strecke als Ausweichroute – fließen in die Kostenbewertungen aktuell nur insoweit ein, wie sie sich aus konkreten verkehrlichen Störungen ergeben.

Der Kontrast zur polnischen Seite ist markant: Polen hat seinen Teil der Strecke zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert die Strecke derzeit. Zudem gibt es auf polnischer Seite laut Bundesregierung Überlegungen, einen Hochgeschwindigkeitsast der geplanten Y-Trasse (Warszawa–Wroclaw/Poznan) über Gorzow Wielkopolski und weiter über die Ostbahn nach Berlin zu führen. Der Fahrdraht könnte also erneut an der deutschen Grenze enden.

Was gilt aktuell?

Auf deutschem Gebiet ist die Ostbahn eingleisig und nicht elektrifiziert. Der Bundestag hatte in der 20. Wahlperiode im Genehmigungsbeschleunigungsgesetz die Aufnahme als Ausbaustrecke (ABS Berlin–Müncheberg–Grenze D/PL) in den potenziellen Bedarf beschlossen. Auf dieser Planungsstufe verharrt die Strecke. Die Länder Berlin und Brandenburg haben bei der DB InfraGO AG den Beginn der Planung gemäß Leistungsphase 1 HOAI (Grundlagenermittlung) beauftragt; Details der Vereinbarung sind dem Bund nach eigenen Angaben nicht bekannt. Die Oderbrücke bei Küstrin wurde vorsorglich bereits für eine nachträgliche Elektrifizierung dimensioniert, der Bund beteiligte sich an diesen Kosten.

Verteidigung und Resilienz: offene Fragen

Die Grünen-Fraktion hatte auch nach der sicherheitspolitischen Relevanz der Strecke gefragt. Die Bundesregierung teilt mit: Aus dem Bundeshaushalt Einzelplan 14 (Verteidigung) sind null Euro für Planung oder Bau an der Ostbahn vorgesehen. Das europäische militärische Verkehrsnetz, das der EU-Rat am 26. Juni 2023 und 23. Oktober 2023 gebilligt hat, enthält die Strecke Berlin–Küstrin nicht. Das deutsche Militäreisenbahn-Grundnetz (MEGN) wird derzeit zwischen dem Bundesministerium für Verkehr, dem Verteidigungsministerium und der DB AG erarbeitet; ob die Ostbahn aufgenommen wird, konnte die Bundesregierung nicht beantworten. Zur sicherheitspolitischen Bewertung einer möglichen neunmonatigen Vollsperrung der Hauptstrecke Berlin Ostbahnhof–Frankfurt (Oder) durch DB InfraGO verweist die Bundesregierung darauf, dass für Transporte Richtung Osten mehrere leistungsfähige Verbindungen zur Verfügung stehen.

EU-Mittel und TEN-V: strukturelle Hürden

Eine EU-Förderung über die Connecting Europe Facility (CEF) ist für die Ostbahn nicht möglich, weil die Strecke nicht zum transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) gehört. Eine Aufnahme ins TEN-V wäre frühestens mit der nächsten Revision der TEN-V-Verordnung möglich, die laut Artikel 63 der VO (EU) 2024/1679 für Ende 2033 vorgesehen ist. Mit der Europäischen Kommission hat die Bundesregierung nach eigenen Angaben seit 2021 keine Gespräche zur europäischen Einordnung oder Finanzierung der Ostbahn geführt. Eine Bundesbeteiligung über das GVFG-Bundesprogramm – bis zu 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten – wäre laut Drucksache grundsätzlich prüfbar, ist aber noch nicht beschlossen.

Die Sicherheitspolitik der Bahninfrastruktur bleibt auch in anderen Bereichen ein wachsendes Thema, wie etwa die Laufzeit des Polizei-Datensystems P20 bis 2030 zeigt. Im Bereich der Verkehrsinfrastruktur diskutiert der Bundestag parallel den Abbau von Bürokratie beim Energieeffizienzgesetz. Grundsätzliche Fragen zur Resilienz der deutschen Infrastruktur werden auch im Kontext des Nord-Stream-Anschlags und des Auslieferungsstreits mit Polen diskutiert.

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