- Ab 2028 fließen rund 4,6 Mrd. Euro Lkw-Maut direkt an die Autobahn GmbH
- Autobahn GmbH erhält Kreditfähigkeit für Investitionen — ohne Bundesbürgschaft
- Nicht vorsteuerabzugsberechtigte Mautschuldner tragen 13 Mio. Euro Mehrkosten jährlich
Hintergrund
Die Autobahn GmbH des Bundes verwaltet seit dem 1. Januar 2021 die Bundesautobahnen und bestimmte Bundesstraßen in Bundesverwaltung. Ihre Finanzierung erfolgte bislang ausschließlich über jährliche Haushaltszuwendungen aus dem Einzelplan 12 des Bundeshaushalts, was langfristige Investitionsplanung erschwerte. Im Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD für die 21. Legislaturperiode wurde vereinbart, dieses Modell durch ein Drei-Säulen-System aus Haushaltsmitteln, Nutzerfinanzierung (Lkw-Maut) und privatem Kapital zu ersetzen. Der Gesetzentwurf setzt diesen Koalitionsauftrag um und ändert das Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetz sowie das Bundesfernstraßenmautgesetz.
- 4.585 Mio. Euro (2028) — Entlastung des Bundeshaushalts durch direkte Mautauskehr an die Autobahn GmbH (entspricht zugleich den Mindereinnahmen bei der Lkw-Maut im Bundeshaushalt).
- 418 Mio. Euro (2028) — Mehreinnahmen aus Umsatzsteuer der Autobahn GmbH beim Bau von Neu- und Ausbaumaßnahmen; fließen anteilig an Bund, Länder und Kommunen.
- 1.505 Mio. Euro (2028) — Voraussichtliche Mindereinnahmen durch den Vorsteuerabzug der Autobahn GmbH, der ihre Unternehmereigenschaft auslöst.
- 23,9 Mio. Euro (einmalig) — Gesamter einmaliger Erfüllungsaufwand für Bund und Autobahn GmbH zur Umsetzung des neuen Finanzierungsmodells.
- 31. Dezember 2057 — Befristung des öffentlich-rechtlichen Nutzziehungsrechts; bis Ende 2050 muss eine Evaluierung erfolgen.
Im Detail
„Die Gesellschaft privaten Rechts ist berechtigt, zur Finanzierung von Maßnahmen Kredite aufzunehmen oder Anleihen zu begeben (Fremdkapitalaufnahme). […] Der Bund übernimmt für das Fremdkapital der Gesellschaft privaten Rechts weder unmittelbar noch mittelbar den Schuldendienst und übernimmt keine Sicherheiten.“
— Gesetzentwurf BT-Drs. 21/8868, Artikel 2, § 7 Absatz 1b InfrGG-E
Die Autobahn GmbH des Bundes soll ab 2028 nicht mehr ausschließlich aus dem Bundeshaushalt finanziert werden. Die Bundesregierung hat am 2. November 2026 den Gesetzentwurf BT-Drs. 21/8868 vorgelegt, der ein grundlegend neues Drei-Säulen-Finanzierungsmodell einführt: Neben Haushaltsmitteln fließen künftig direkt rund 4,6 Mrd. Euro Lkw-Mauteinnahmen pro Jahr an die Gesellschaft, und die Autobahn GmbH darf erstmals Kredite und Anleihen am Kapitalmarkt aufnehmen.
Was gilt aktuell?
Seit dem 1. Januar 2021 betreibt die Autobahn GmbH des Bundes die Bundesautobahnen sowie Bundesstraßen in den Stadtstaaten Berlin, Bremen und Hamburg in direkter Bundesverwaltung. Grundlage ist Artikel 90 Absatz 2 des Grundgesetzes. Die Finanzierung erfolgte bisher ausschließlich über jährliche Haushaltszuwendungen aus dem Einzelplan 12 — ein Kreditaufnahmeverbot war im Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetz (InfrGG) ausdrücklich verankert. Dieses Verbot soll mit dem neuen Gesetz gestrichen werden.
Drei-Säulen-Finanzierung ab 2028
Das Gesetz ändert drei Gesetze gleichzeitig: das InfrGG, das Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG) sowie das Fernstraßen-Bundesamt-Errichtungsgesetz. Der Kernmechanismus: Die Autobahn GmbH wird zur Mautgläubigerin des Infrastrukturkostenanteils der Lkw-Maut auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen in Bundesverwaltung. Dafür erhält sie ein öffentlich-rechtliches Nutzziehungsrecht, das bis zum 31. Dezember 2057 befristet ist. Aus den Mauteinnahmen soll die Gesellschaft ihren Schuldendienst für aufgenommenes Fremdkapital decken. Der Bund übernimmt ausdrücklich keine Bürgschaften, Garantien oder sonstige Gewährleistungen; die Bundesautobahnen dürfen nicht zur Besicherung von Krediten eingesetzt werden.
Wichtig für den Bundeshaushalt: Die Mautmindereinnahmen des Bundes (rund 4.585 Mio. Euro im Jahr 2028) werden durch die Reduzierung der bisherigen Ausgabenzuschüsse an die Autobahn GmbH im Einzelplan 12 in gleicher Höhe ausgeglichen. Netto entstehen daher keine neuen Haushaltslücken — allerdings löst die neue Unternehmereigenschaft der Autobahn GmbH Umsatzsteuerpflichten aus, die in beide Richtungen wirken: Mehreinnahmen aus Umsatzsteuer auf Bauleistungen (418 Mio. Euro für 2028) stehen Mindereinnahmen durch den Vorsteuerabzug der Gesellschaft (1.505 Mio. Euro für 2028) gegenüber.
Wer trägt die Mehrkosten?
Die meisten Lkw-Betreiber sind gewerblich tätig und damit vorsteuerabzugsberechtigt — für sie ändert sich die effektive Mautbelastung nicht dauerhaft. Anders verhält es sich für Privatpersonen, Vereine und umsatzsteuerliche Kleinunternehmer: Sie können die neu anfallende Umsatzsteuer nicht abziehen und tragen laut Drucksache Mehrkosten von geschätzt 13,29 Mio. Euro jährlich. Ihr Anteil am gesamten Mautvolumen liegt laut konservativer Schätzung im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Pkw-Fahrer zahlen keine Lkw-Maut und sind daher nicht betroffen.
Für Verwaltung und IT-Systeme entsteht ein einmaliger Umstellungsaufwand von rund 23,9 Mio. Euro — davon 21,016 Mio. Euro für die Anpassung der Mautprozesse beim Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) und bei den EETS-Anbietern sowie 2,885 Mio. Euro bei der Autobahn GmbH selbst. Der jährliche Mehraufwand für die Verwaltung beläuft sich auf rund 6,36 Mio. Euro. Der Nationale Normenkontrollrat (NKR) bestätigt die Methodik, hält den angemeldeten Personalbedarf beim BALM von sieben Vollzeitäquivalenten aber für nicht hinreichend plausibilisiert und empfiehlt eine Evaluierung bereits nach fünf Jahren statt der vorgesehenen Frist bis 2050.
Verfassungsrechtliche Grenzen
Die Drucksache legt besonderes Gewicht auf die Vereinbarkeit mit Artikel 90 und 115 des Grundgesetzes. Das Eigentum an den Bundesautobahnen verbleibt beim Bund und ist unveräußerlich; eine Beteiligung privater Kapitalgeber an der Autobahn GmbH ist ausgeschlossen. Die Autobahn GmbH soll ihre Kreditaufnahme so begrenzen, dass der Schuldendienst ausschließlich aus den verfügbaren Mauteinnahmen gedeckt werden kann. Laut EU-Beihilferecht bleibt die Gesellschaft als Nichtmarktproduzentin eingestuft, da sie voraussichtlich weniger als 50 Prozent ihrer Kosten aus eigenen Einnahmen deckt.
Die Entwicklung der Autobahnfinanzierung zeigt, wie stark der Sanierungsbedarf die jährliche Haushaltsplanung belastet hat — ein Vergleich mit dem langjährigen Defizit beim Brückenerhalt ist dem Bericht zur Bundesstraßenplanung zu entnehmen. Auch die Debatte um langfristige Bundesrisiken bei staatlich getragenen Gesellschaften illustriert den politischen Kontext, in dem das Drei-Säulen-Modell steht.
Unmittelbar betroffen ist die Autobahn GmbH als Gesellschaft, die künftig eigenständig Kredite aufnehmen und Mauteinnahmen direkt vereinnahmen darf. Mittelbar betroffen sind gewerbliche Lkw-Betreiber als Mautschuldner, die durch die Umsatzsteuerpflicht des Mautanteils eine Vorfinanzierung leisten müssen, diese aber in der Regel per Vorsteuerabzug geltend machen können. Privatpersonen, Vereine und umsatzsteuerliche Kleinunternehmer ohne Vorsteuerabzugsberechtigung tragen Mehrkosten von insgesamt rund 13,29 Mio. Euro jährlich. Länder und Kommunen sind laut Drucksache nicht mit zusätzlichem Erfüllungsaufwand belastet.
Nationaler Normenkontrollrat (NKR): Der NKR erhebt keine grundsätzlichen Einwände gegen die Darstellung der Regelungsfolgen, kritisiert jedoch die kurze Stellungnahmefrist von zwei Tagen für Verbände sowie die aus seiner Sicht unzureichende Plausibilisierung des beim BALM angemeldeten Personalbedarfs von rund sieben Vollzeitäquivalenten. Zudem regt der NKR eine Evaluierung bereits nach etwa fünf Jahren an, nicht erst bis 2050.
Der Gesetzentwurf wurde am 2. November 2026 dem Bundestag zugeleitet; der Bundesrat erhielt ihn bereits am 9. Oktober 2026 als besonders eilbedürftig. Die Bundesratsstellungnahme sowie die Gegenäußerung der Bundesregierung sollen laut Anschreiben des Bundeskanzlers unverzüglich nachgereicht werden. Ausschussberatung und abschließende Abstimmung im Plenum stehen noch aus. Artikel 1 (Kreditfähigkeit) soll am Tag nach der Verkündung, Artikel 2 und 3 (Mautgläubigerschaft, Mautaufkommensverteilung) am 1. Januar 2028 in Kraft treten.
- Drei-Säulen-Modell
- Finanzierungskonzept für die Autobahn GmbH, das Haushaltsmittel des Bundes, direkte Lkw-Mauteinnahmen und privates Fremdkapital (Kredite/Anleihen) kombiniert.
- Öffentlich-rechtliches Nutzziehungsrecht
- Ein gesetzlich begründetes Recht, das der Autobahn GmbH erlaubt, die Lkw-Mauteinnahmen auf Bundesautobahnen zu vereinnahmen, ohne dass das Eigentum an den Straßen übertragen wird.
- Mautgläubigerschaft
- Rechtliche Stellung, die berechtigt, den Infrastrukturkostenanteil der Lkw-Maut direkt vom Mauterheber (BALM) zu empfangen; bisher stand dieses Recht allein dem Bund zu.
Wann tritt das neue Finanzierungsmodell in Kraft?
Artikel 1 (Kreditfähigkeit) tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft, sodass die Autobahn GmbH bereits 2027 Fremdkapital aufnehmen kann. Die Mautgläubigerschaft und die übrigen Regelungen treten am 1. Januar 2028 in Kraft.
Haftet der Bund für Schulden der Autobahn GmbH?
Nein. Laut Gesetzentwurf gibt der Bund ausdrücklich keine Bürgschaften, Garantien oder sonstigen Gewährleistungen ab. Das unternehmerische Risiko liegt allein bei der Autobahn GmbH, deren Schuldendienst aus den Mauteinnahmen zu decken ist.
Wird die Maut für Autofahrer teurer?
Laut Drucksache entstehen für Bürgerinnen und Bürger keine zusätzlichen Kosten. Spürbare Auswirkungen auf Verbraucher werden nicht erwartet. Lediglich nicht vorsteuerabzugsberechtigte Mautschuldner (Privatpersonen, Vereine, Kleinunternehmer) tragen Mehrkosten von geschätzt 13,29 Mio. Euro jährlich.
Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/8868 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
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