- 446 Kollisionen auf Bundeswasserstraßen bereits bis Oktober 2026 registriert
- Schaden an Schleuse Heilbronn: rund 1.000.000 Euro laut Gutachter
- HAVARIS erfasst keine Schadenskosten — keine Stelle tut es systematisch
Hintergrund
Die Schiffsunfalldatenbank HAVARIS ging 2023 in den Wirkbetrieb. Für das Jahr 2023 wurden darin 234 Kollisionen oder Anfahrungen sowie 65 Grundberührungen gemeldet. Das Schiffsunfalldatenbankgesetz (SchUnfDatG) regelt in § 4, welche Daten erhoben werden dürfen — Schadenssummen gehören nicht dazu. Bereits 2024 hatte der Abgeordnete René Bochmann (AfD) in einer Schriftlichen Frage (BT-Drs. 20/10665) nach Havarien und Schadenskosten gefragt und die Auskunft erhalten, dass HAVARIS Kosten nicht erfasst. Eine weitere Schriftliche Frage vom April 2026 (BT-Drs. 21/5249) ergab, dass schätzungsweise 95 Prozent der Binnenschiffe haftpflichtversichert sind.
- 446 — Kollisionen und Anfahrungen auf Bundeswasserstraßen im Jahr 2026 (Stand 19. Oktober 2026, Quelle: HAVARIS)
- 316 / 406 / 177 — Kollisionen und Anfahrungen in den Jahren 2023, 2024 und 2025 zum Vergleich (HAVARIS)
- 21 — durch HAVARIS geprüfte Unfälle auf Bundeswasserstraßen vom 2. September bis 9. Oktober 2026 (Anlage zu BT-Drs. 21/8844)
- 1.000.000 Euro — geschätzter Schaden an der Schleuse Heilbronn nach Kollision vom 20. September 2026 laut Gutachter
- 110 / 150 / 120 / 90 — Grundberührungen auf Bundeswasserstraßen in den Jahren 2026, 2025, 2024 und 2023 (HAVARIS)
Im Detail
Eine Änderung des SchUnfDatG hinsichtlich der Erfassung von Schäden an Bundesinfrastruktur, Sperrzeiten, dem Bund entstandene Aufwendungen, Regressforderungen und tatsächlich erfolgte Erstattungen ist nicht geplant.
— Antwort der Bundesregierung, BT-Drs. 21/8844, S. 6
Auf deutschen Bundeswasserstraßen nimmt die Zahl der Schiffsunfälle deutlich zu: Laut der Schiffsunfalldatenbank HAVARIS wurden 2026 bereits bis zum 19. Oktober 446 Kollisionen und Anfahrungen registriert — im gesamten Jahr 2023 waren es 316. Gleichzeitig weiß der Bund nicht, wie viel ihn die Schäden an Schleusen, Brücken und anderen Infrastrukturanlagen kosten, denn eine systematische Kostenerfassung existiert nicht. Die Antwort der Bundesregierung auf BT-Drs. 21/8844 vom 29. Oktober 2026 macht dieses strukturelle Defizit deutlich.
21 geprüfte Schiffsunfälle in sechs Wochen
Die der Drucksache beigefügte Anlage listet 21 durch das HAVARIS-Team geprüfte Ereignisse für den Zeitraum 2. September bis 9. Oktober 2026. Darunter befinden sich Grundberührungen am Rhein und der Donau, Kollisionen mit Schleusentoren, Brückenüberbauten und anderen Wasserfahrzeugen sowie ein Wassereinbruch auf dem Dortmund-Ems-Kanal. Als häufigste Unfallursache wird in der Tabelle „Fehler der nautischen Führung des Schiffes“ genannt. Vier Festfahrungen am Rhein verursachten im September 2026 Schifffahrtssperrungen von 25 Minuten bis zu knapp drei Stunden.
Besonders kostspielig war laut den Angaben der Fragesteller ein Vorfall an der Schleuse Heilbronn: Ein Gütermotorschiff stieß am 20. September 2026 während eines Schleusenvorgangs mit dem Schleusentor und dem Stoßschutz zusammen. Ein Gutachter schätzte den Schaden an der Schleusenanlage auf rund 1.000.000 Euro, den Schaden am Schiff auf rund 50.000 Euro. Dieser Einzelfall illustriert, welche Größenordnungen bei Schiffsunfällen auf Bundeswasserstraßen entstehen können.
Was gilt aktuell? Keine gesetzliche Pflicht zur Kostenerfassung
Die Schiffsunfalldatenbank HAVARIS basiert auf dem Schiffsunfalldatenbankgesetz (SchUnfDatG). § 4 dieses Gesetzes sieht vor, Angaben zu Unfallursachen, -folgen und beteiligten Schiffen zu erheben — nicht aber Schadenssummen. Laut Bundesregierung ist dem Bundesministerium für Verkehr keine andere Bundesbehörde bekannt, die außerhalb von HAVARIS eine systematische Erfassung von Schadenshöhe, Regressforderungen und Erstattungen durchführt. Eine Änderung des SchUnfDatG ist nach Angaben der Bundesregierung nicht geplant: HAVARIS diene der Unterstützung des Verkehrsmanagements und der Wasserstraßenüberwachung; überschlägige Schadenshöhen seien für diesen Zweck nicht erforderlich.
Das bedeutet in der Praxis: Wenn ein Schiff eine Schleuse beschädigt, kann der Bund zwar Regressansprüche geltend machen — doch wie hoch die gesamten Schäden an Bundesinfrastruktur in einem Jahr ausfallen und wie viel davon tatsächlich erstattet wird, lässt sich auf Bundesebene nicht auswerten. Schätzungsweise 95 Prozent der Binnenschiffe sind haftpflichtversichert (BT-Drs. 21/5249), doch ob und wie schnell Versicherungen zahlen, bleibt unkontrolliert.
Unfallzahlen steigen seit 2023 kontinuierlich
Der Trend ist eindeutig: Bei Kollisionen und Anfahrungen — der häufigsten Unfallkategorie in HAVARIS — stiegen die Zahlen von 316 im Jahr 2023 auf 406 im Jahr 2024, dann auf 177 im Jahr 2025 (Jahresvergleich noch nicht abgeschlossen) und bereits 446 bis Oktober 2026. Auch Grundberührungen nehmen zu: 90 Fälle (2023), 120 (2024), 150 (2025), 110 (2026 bis Oktober). Bei Schiffsunfällen in der Kategorie „Arten von Kollisionen“ dominieren Anfahrungen an Wasserfahrzeuge (153 Fälle 2026) sowie an Schifffahrtszeichen (78 Fälle). Brückenüberbauten wurden 2026 bislang in 30 Fällen angefahren — ein Wert auf Vorjahresniveau. Wie die Verkehrsinfrastruktur insgesamt zeigt auch die Wasserstraßeninfrastruktur steigende Belastungen.
Zu den Fragen nach konkreten Schadenshöhen der Ereignisse ab September 2026, nach Regressforderungen gegenüber Schiffseignern und nach dem Versicherungsschutz der beteiligten Schiffe gibt die Bundesregierung in BT-Drs. 21/8844 keine inhaltlichen Antworten: Die Auswertungen durch die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes liefen noch. Schlussfolgerungen für die finanzielle Absicherung von Schäden an Bundeswasserstraßeninfrastruktur könne die Bundesregierung daher ebenfalls noch nicht ziehen.
Betroffen sind die Betreiber von Schleusanlagen und Brücken des Bundes, die Binnenschifffahrtsbranche sowie Bahnstrecken, die Wasserstraßen queren. Bei Sperrungen sind auch Gütertransporte und — bei Fahrgastschiffen — Touristen und Freizeitnutzer auf den Wasserstraßen betroffen. Mittelbar tragen Steuerzahler das finanzielle Risiko, wenn Regressforderungen nicht durchgesetzt werden können.
Die Bundesregierung beantwortet die Kernfragen zu Schadenshöhen (Fragen 2, 3), Regressforderungen (Fragen 4, 6) und Versicherungsdeckung (Frage 5) nicht inhaltlich, sondern verweist auf laufende Bearbeitung bzw. fehlende Erkenntnisse. Die Frage nach Schlussfolgerungen (Frage 12) bleibt ebenfalls offen. Damit weicht die Antwort bei den finanziell relevantesten Fragen aus, liefert aber vollständige Statistikdaten zu Unfallarten und die detaillierte Ereignisliste als Anlage.
Die Kleine Anfrage ist mit der Antwort des Bundesministeriums für Verkehr vom 28. Oktober 2026 (BT-Drs. 21/8844) abgeschlossen. Zu den offenen Punkten — Schadenshöhen, Regressforderungen und Versicherungsdeckung der Ereignisse ab September 2026 — verweist die Bundesregierung auf laufende Bearbeitung durch die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Eine Änderung des SchUnfDatG zur Kostenerfassung ist nach Angaben der Bundesregierung nicht geplant.
- HAVARIS
- Schiffsunfalldatenbank der Bundeswasserstraßenverwaltung, seit 2023 im Wirkbetrieb. Erfasst Unfallart, -ursache und beteiligte Schiffe, aber keine Schadenskosten.
- SchUnfDatG
- Schiffsunfalldatenbankgesetz — regelt in § 4, welche Daten zu Schiffsunfällen auf Bundeswasserstraßen erhoben werden dürfen.
- Havarie
- Seemännischer Begriff für einen Schiffs- oder Ladungsschaden; umfasst Kollisionen, Grundberührungen, Brände und technische Ausfälle.
Wie viele Schiffsunfälle gab es 2026 auf Bundeswasserstraßen?
Laut HAVARIS-Datenbank (Stand 19. Oktober 2026) wurden 2026 bereits 446 Kollisionen und Anfahrungen registriert — mehr als im gesamten Jahr 2023 mit 316 Fällen.
Warum erfasst HAVARIS keine Schadenskosten?
Das Schiffsunfalldatenbankgesetz (SchUnfDatG) sieht in § 4 nur die Erfassung von Unfallursachen, -folgen und beteiligten Schiffen vor. Eine Erfassung von Schadenssummen ist gesetzlich nicht vorgeschrieben und laut Bundesregierung auch nicht geplant.
Welche Bundeswasserstraße war 2026 am häufigsten von Unfällen betroffen?
Laut der veröffentlichten Ereignisliste (Anlage zur BT-Drs. 21/8844) dominiert der Rhein mit deutlichem Abstand, gefolgt von Donau und den Kanälen (Dortmund-Ems-Kanal, Wesel-Datteln-Kanal).
Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/8844 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
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