- Ausbruchspünktlichkeit im Juni 2026: teils unter 11 Prozent
- 496 Zugausfälle im Fernverkehr zwischen 14. Juni und 26. Juli 2026
- LZB-Zentralen Nauen und Büchen noch nicht in Betrieb
Hintergrund iDieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/7729 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
Die Bahnstrecke Hamburg–Berlin wurde nach fast einem Jahr Generalsanierung am 14. Juni 2026 offiziell wiedereröffnet. Die Deutsche Bahn hatte vorab angekündigt, dass bis Ende Juni noch leichte Verzögerungen von bis zu 20 Minuten auftreten könnten. Tatsächlich lagen die Verspätungen deutlich darüber. Die Generalsanierung ist Teil des Programms zur Korridorsanierung des deutschen Schienennetzes, zu dem auch die bereits abgeschlossene Riedbahn-Sanierung und die laufenden Projekte Troisdorf–Wiesbaden sowie Obertraubling–Passau gehören. Ein wiederkehrendes Problem bei diesen Projekten ist die verzögerte Inbetriebnahme von Stellwerken und Leit- und Sicherungstechnik.
- 11,5 Prozent — Ausbruchspünktlichkeit am Eröffnungstag 14. Juni 2026; niedrigster Wert des gesamten Beobachtungszeitraums.
- 1.272 Zugfahrten — Gesamtzahl der erfassten Fernverkehrsfahrten vom 14. bis 30. Juni 2026; davon hatten 363 eine Verspätung bis 90 Minuten und 133 eine Verspätung von mehr als 90 Minuten.
- 28 Ausfälle — Höchstwert an einem einzelnen Tag (27. Juni 2026) bei 51 geplanten Fahrten.
- 1.878 Zugfahrten — Gesamtzahl der erfassten Fernverkehrsfahrten vom 1. bis 26. Juli 2026; die Pünktlichkeit verbesserte sich leicht, lag aber weiterhin deutlich unter Zielniveau.
- 230 km/h — Zielgeschwindigkeit nach vollständiger Inbetriebnahme der LZB; bis dahin maximal 160 km/h in den betroffenen Abschnitten.
Im Detail
Die Pünktlichkeit auf der Strecke hat das Zielniveau nach der Korridorsanierung aus Sicht der Bundesregierung noch nicht erreicht.
— Vorbemerkung der Bundesregierung, BT-Drs. 21/7729
Die Generalsanierung Hamburg–Berlin sollte eine der meistbefahrenen Bahnstrecken Deutschlands grundlegend erneuern. Nach fast einem Jahr Vollsperrung eröffnete die Deutsche Bahn die Verbindung am 14. Juni 2026 wieder — doch die erhoffte Zuverlässigkeit blieb in den Wochen danach weitgehend aus. Laut BT-Drs. 21/7729 vom 26. August 2026, der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage von Bündnis 90/Die Grünen (BT-Drs. 21/7337), lag die Ausbruchspünktlichkeit im Fernverkehr am Eröffnungstag bei nur 11,5 Prozent.
Zugverspätungen nach der Generalsanierung Hamburg–Berlin: die Zahlen
Über den gesamten Zeitraum vom 14. bis 30. Juni 2026 wurden 1.272 Fernverkehrsfahrten auf der Strecke erfasst. Von diesen hatten 363 Züge eine Endverspätung von bis zu 90 Minuten und weitere 133 Züge eine Verspätung von mehr als 90 Minuten. Besonders gravierend war der 27. Juni 2026: An diesem Tag fielen 28 von 51 geplanten Fernverkehrsfahrten vollständig aus. Die Einbruchspünktlichkeit — also der Anteil pünktlich in die Strecke einfahrender Züge — lag im Juni zwischen 25,0 und 57,1 Prozent. Die Ausbruchspünktlichkeit beim Verlassen der Strecke schwankte zwischen 10,8 und 32,4 Prozent und war damit deutlich schlechter.
Im Juli verbesserte sich die Situation leicht. Zwischen dem 1. und 26. Juli 2026 wurden 1.878 Fernverkehrsfahrten gezählt. Die Ausbruchspünktlichkeit stieg an einzelnen Tagen auf bis zu 52,2 Prozent, blieb aber weiterhin weit unter einem akzeptablen Niveau. 327 Züge hatten Verspätungen bis zu 90 Minuten, 86 Züge verspäteten sich um mehr als 90 Minuten.
Ursachen: Hitze, Unwetter und fehlende Signaltechnik
Als Hauptursachen für die Zugverspätungen nach der Generalsanierung Hamburg–Berlin nennt die Bundesregierung Hitzetage mit Streckentemperaturen deutlich über 40 Grad Celsius, mehrere lokale Unwetter sowie Rückwirkungen der Baumaßnahmen im Knoten Berlin auf die Stadtbahn. Die DB InfraGO benennt als fünf häufigste Verspätungsursachen: Zugfolge durch einen verspäteten Zug, Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten, Weichen, witterungsbedingte Anordnungen der Netzleitzentrale sowie Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik (LST). Ein strukturelles Problem war, dass die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) zu Betriebsbeginn noch nicht vollständig in Betrieb war. Die LZB-Zentralen in Nauen und Büchen fehlten zum Stand 10. Juli 2026 noch — erst danach ist wieder fahrplanmäßiger Betrieb mit maximal 230 km/h möglich. Bis dahin galten in diesen Bereichen maximal 160 km/h.
Bundesregierung räumt Zielverfehlung ein
In der Vorbemerkung zur Antwort stellt die Bundesregierung fest: „Die Pünktlichkeit auf der Strecke hat das Zielniveau nach der Korridorsanierung aus Sicht der Bundesregierung noch nicht erreicht.“ Gleichzeitig verweist sie darauf, dass bei komplexen Inbetriebnahmen ein stufenweises Hochfahren der Anlagen gängige Praxis sei. Bestimmte Mängel in der Leit- und Sicherungstechnik seien oft erst im Realbetrieb unter verkehrlicher Belastung feststellbar. Das Problem ist nicht neu: Auch bei der Riedbahn-Sanierung und der Strecke Nürnberg–Regensburg traten vergleichbare Verzögerungen bei der Inbetriebnahme auf.
Das Bundesministerium für Verkehr evaluiert derzeit die Strategie der Korridorsanierungen. Im Fokus stehe insbesondere, warum sich zugesagte Termine für die Wiederinbetriebnahme verzögert haben und warum das Störgeschehen nicht wie erwartet reduziert werden konnte. Für künftige Sanierungsprojekte — darunter Troisdorf–Wiesbaden und Obertraubling–Passau — ist bereits ein angepasstes Verfahren vorgesehen: Kabeltiefbau-Arbeiten sollen teilweise vor der Hauptbauphase stattfinden, Stellwerksabnahmen teils im Nachgang zur Korridorsanierung.
Entschädigungen und 5G-Ausbau
Auf die Frage nach besonderen Entschädigungen für Pendler, die unter der Situation stark litten, antwortete die Bundesregierung knapp: Für Zugverspätungen auf der Strecke Hamburg–Berlin gelte die übliche Vorgehensweise. Darüber hinausgehende Maßnahmen sind nicht geplant. Zum 5G-Ausbau teilt die Bundesregierung mit, dass die Funkmasten entlang der Strecke größtenteils errichtet sind. Abstimmungen mit Mobilfunkanbietern für die Nutzung laufen, Tests auf zwei Streckenabschnitten sind in Vorbereitung. Konkrete Kosten pro Funkmast nennt die Bundesregierung nicht — das Pilotprojekt diene zunächst dazu, Optimierungspotenziale zu ermitteln.
Die Entwicklung auf der Strecke Hamburg–Berlin steht symptomatisch für ein strukturelles Problem des deutschen Schienennetzes: Generalsanierungen bringen kurzfristig Vollsperrungen mit sich, doch die erhoffte Zuverlässigkeit nach der Wiedereröffnung stellt sich nicht unmittelbar ein. Das belastet nicht nur das Vertrauen der Reisenden, sondern auch die politische Debatte über die Zukunft des Schienenverkehrs in Deutschland. Weitere Hintergründe zur Energiepolitik der Bundesregierung und deren Auswirkungen auf Infrastrukturprojekte beleuchtet der Beitrag Energiepolitik der Bundesregierung frisst den Aufschwung am Bau.
Weiterlesen:
Betroffen sind Pendler und Reisende auf einer der meistgenutzten Fernverkehrsstrecken Deutschlands zwischen den Metropolen Hamburg und Berlin. Fernverkehrszüge – überwiegend ICE-Verbindungen – sind die einzige von der DB betriebene direkte Zugoption auf dieser Relation. Auch Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Trasse nutzen, sind von den Einschränkungen betroffen.
Die Bundesregierung beantwortet die Mehrheit der Fragen mit konkreten Daten. Bei Frage 12 (zusätzliche Entschädigungen für Pendler) verweist sie lediglich auf die übliche Vorgehensweise der DB AG, ohne konkrete Maßnahmen zu nennen. Bei Frage 18 (Kosten pro Funkmast) werden keine konkreten Zahlen genannt.
Hinweis: Dieser Artikel beschreibt den Stand zum Zeitpunkt der Veröffentlichung. Die Anfrage wurde mittlerweile beantwortet. Bahnstrecke Hamburg–Berlin: Verspätungen nach Generalsanierung →
- Korridorsanierung
- Vollsperrung und Komplettsanierung eines Streckenabschnitts innerhalb eines begrenzten Zeitraums, um jahrelange Einzel-Baustellen zu vermeiden.
- LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung)
- Technisches System zur kontinuierlichen Überwachung und Steuerung von Zügen, das Hochgeschwindigkeitsbetrieb bis 230 km/h ermöglicht.
- Ausbruchspünktlichkeit
- Anteil der Fernverkehrszüge, die die betrachtete Strecke ohne Verspätung verlassen — im Gegensatz zur Einbruchspünktlichkeit beim Einfahren in die Strecke.
Warum war die Bahn nach der Generalsanierung so unpünktlich?
Laut Bundesregierung waren Hitzetage mit Streckentemperaturen über 40 Grad Celsius, lokale Unwetter, Baumaßnahmen im Berliner Stadtbahnknoten sowie Probleme mit der Leit- und Sicherungstechnik (LST) die Hauptursachen. Zudem war die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) zunächst nicht vollständig in Betrieb.
Wann ist wieder normaler Betrieb mit 230 km/h möglich?
Erst nach der Inbetriebnahme der LZB-Zentralen in Nauen und Büchen, die laut Stand Juli 2026 in den kommenden Wochen geplant war. Bis dahin sind in diesen Bereichen nur Fahrten mit maximal 160 km/h möglich.
Erhalten Pendler besondere Entschädigungen?
Nein. Nach Auskunft der DB AG gilt für Zugverspätungen auf der Strecke Hamburg–Berlin die übliche Vorgehensweise; darüber hinausgehende Entschädigungen sind nicht vorgesehen.
Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/7729 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
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