- Schienengüterverkehr wird bei allen Neu- und Ausbaustrecken berücksichtigt
- Tatsächliche Entwicklung liegt seit 2023 deutlich unter den Prognosen
- Langfristige Wachstumsziele werden zunehmend als zu optimistisch eingeschätzt
Schienengüterverkehr bei Neu- und Ausbaustrecken: Planung, Prognosen und Realität
Der Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages hat in einer aktuellen Analyse (WD 5 – 3000 – 060/26, abgeschlossen am 2. Juli 2026) untersucht, in welchem Umfang der Schienengüterverkehr bei der Planung von Neu- und Ausbaustrecken berücksichtigt wird und wie sich die tatsächliche Nutzung im Vergleich zu den Prognosen entwickelt hat.
Berücksichtigung in der Planung
Grundsätzlich wird der Schienengüterverkehr bei sämtlichen Bewertungen möglicher Aus- und Neubauvorhaben im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung berücksichtigt. Da es in Deutschland keine reinen Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr gibt, können alle Neu- und Ausbauprojekte auch vom Güterverkehr genutzt werden – zumindest in Tagesrand- und Nachtstunden. Der entscheidende Effekt liegt laut Bundesministerium für Verkehr (BMV) jedoch in der Entlastung bestehender Strecken, auf denen dadurch zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr entstehen.
Ob ein konkretes Projekt Wirkungen im Schienengüterverkehr erzeugt, ist im jeweiligen Dossier des Projektinformationssystems (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 dokumentiert. Als Beispiel für ein Vorhaben ohne erwartete Güterverkehrswirkungen nennt die Analyse den Rhein-Ruhr-Express (RRX), als Beispiel mit solchen Wirkungen die Hinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung.
Entwicklung des Schienengüterverkehrs
Die Analyse zeichnet die historische Entwicklung seit der Wiedervereinigung nach: Nach einem starken Einbruch Anfang der 1990er Jahre folgte eine Wachstumsphase bis 2007, unterbrochen von der Finanzkrise 2008/2009 und der Corona-Pandemie 2020. Seit 2023 liegt die tatsächliche Entwicklung deutlich unter den Erwartungen, bedingt durch wirtschaftliche Schwäche, den Rückgang bei Kohle- und Bautransporten sowie operative Engpässe im Schienensystem. Auch für 2026 wird ein weiterer Rückgang erwartet; erst ab 2027 bis 2029 prognostizieren die BMV-Gutachter wieder moderates Wachstum.
Prognosen und Wirklichkeit
Ein zentrales Ergebnis der Analyse ist, dass die langfristigen Verkehrsprognosen die tatsächliche Entwicklung deutlich überschätzt haben. Die Verkehrsprognose zum BVWP 2030, die Gleitende Langfrist-Verkehrsprognose 2022 und die Verkehrsprognose 2040 gehen allesamt von weiterem Wachstum aus, das bislang nicht eingetreten ist. Erschwerend kommt hinzu, dass die amtliche Statistik mehrfach rückwirkend revidiert werden musste, was Vergleiche zusätzlich erschwert.
Die Analyse betont, dass Abweichungen zwischen Prognose und Realität nicht zwingend auf Mängel der Methodik hinweisen, sondern auch auf veränderte wirtschaftliche, technologische oder politische Rahmenbedingungen zurückzuführen sein können. Zudem weist der Wissenschaftliche Dienst darauf hin, dass eine Verlagerung von Gütern auf die Schiene über die Infrastruktur hinaus von vielen weiteren Faktoren abhängt – etwa von Terminals, standardisierten Ladeeinheiten und der Verzahnung mit dem Straßentransport.
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