- Strecke Erfurt–Leipzig: 131 Güterzüge geplant, nur 1,2 täglich gefahren
- Strecke Ebensfeld–Erfurt: 168 Güterzüge geplant, nur 2 täglich gefahren
- Strecke Nürnberg–Ingolstadt: Tunnelbegegnungsverbot verhindert SGV weitgehend
Hintergrund
Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bewertet Infrastrukturprojekte über eine Nutzen-Kosten-Analyse. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) hängt wesentlich davon ab, wie intensiv eine Strecke durch Personen- und Güterverkehr genutzt wird. Güterverkehrsprognosen stammen aus der Verkehrsverflechtungsprognose des Bundes, zuletzt in Fassungen von 2015 und 2025. Mehrere der in den vergangenen 25 Jahren fertiggestellten Schienenneubaustrecken wurden für den Mischbetrieb aus Personen- und Güterverkehr konzipiert und entsprechend dimensioniert.
- Strecke Nürnberg–Ingolstadt (5934): SGV-Anteil an Trassenkilometern 2025: 22 %, Prognose 2015: 37 %; bei Baubeginn rund 100 Güterzüge/Tag geplant, 2025 faktisch kaum SGV wegen Tunnelbegegnungsverbot.
- Strecke Erfurt–Halle/Leipzig (5919): SGV-Anteil 2025: 53 %, Prognose 2015: 54 %; 131 Güterzüge/Tag geplant (Planfeststellung 1996), 2025 gemittelt 1,2 Züge/Tag (449 Züge im gesamten Jahr).
- Strecke Ebensfeld–Erfurt (5919): SGV-Anteil 2025: 77 %, Prognose 2015: 71 %; 168 Güterzüge/Tag geplant (Planfeststellung 1996), 2025 gemittelt 2 Züge/Tag (651 Züge im Jahr).
- Strecke Wendlingen–Ulm (4813): SGV-Anteil 2025: 10 %, Prognose 2015: 0 %; bei Baubeginn 2010 16 Zugpaare/Tag geplant, 2025 gemittelt 0,4 Züge/Tag (160 Züge im Jahr).
Im Detail
Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG befuhren im Jahr 2025 die Strecke 449 SGV-Züge. Dies ergibt gemittelt 1,2 Züge pro Tag.
— Antwort der Bundesregierung, BT-Drs. 21/8593, S. 2
Auf mehreren milliardenschwer ausgebauten Schienenneubaustrecken in Deutschland fährt der Schienengüterverkehr weit seltener als ursprünglich geplant. Das zeigt die Antwort der Bundesregierung (BT-Drs. 21/8593) vom 14. Oktober 2026 auf eine Kleine Anfrage der AfD-Fraktion. Die Abweichungen zwischen den ursprünglichen Prognosen und den tatsächlichen Güterverkehrszahlen im Jahr 2025 sind auf mehreren Strecken erheblich.
Schienengüterverkehr auf Neubaustrecken weit unter Prognose
Besonders drastisch ist die Lücke auf der Strecke 5919 zwischen Erfurt und Halle bzw. Leipzig: Bei der Planfeststellung 1996 wurden 131 Güterzüge pro Tag prognostiziert. Im Jahr 2025 befuhren insgesamt 449 Züge die gesamte Strecke — das ergibt einen Tagesdurchschnitt von 1,2 Zügen. Auf der Parallelstrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt sieht die Bilanz kaum besser aus: Hier wurden bei Baubeginn 168 Güterzüge pro Tag erwartet, tatsächlich fuhren 2025 gemittelt zwei Züge täglich. Der Schienengüterverkehr macht auf dieser Strecke zwar 77 Prozent der Trassenkilometer aus — wegen der insgesamt sehr niedrigen absoluten Zugzahlen ist dieser Prozentsatz jedoch wenig aussagekräftig für die geplante Kapazitätsauslastung.
Auf der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm, deren Bau 2010 begann, wurden 16 Zugpaare Güterverkehr pro Tag geplant. Im Jahr 2025 ergaben 160 Güterzüge im Gesamtjahr einen Tagesdurchschnitt von 0,4 Zügen. Auf der Strecke Nürnberg–Ingolstadt verhinderte 2025 ein Tunnelbegegnungsverbot den regulären Schienengüterverkehr weitgehend; vereinzelt benutzte der SGV die Strecke lediglich als Umleitungsweg. Der prognostizierte Güteranteil von 37 Prozent der Trassenkilometer (Prognose 2015) schrumpfte auf 22 Prozent.
Was gilt aktuell für die Wirtschaftlichkeitsbewertung?
Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bewertet Infrastrukturprojekte über eine Nutzen-Kosten-Analyse. Ein höheres prognostiziertes Verkehrsaufkommen — sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr — verbessert das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) und trägt zur Rechtfertigung von Investitionsentscheidungen bei. Die aktuelle Fassung des BVWP 2030 stützt sich auf Verkehrsverflechtungsprognosen, die regelmäßig fortgeschrieben werden. Dass der Schienengüterverkehr auf den abgefragten Strecken strukturell hinter den Erwartungen zurückbleibt, wirft Fragen nach der Validität dieser Prognosemethoden auf — auch im Hinblick auf künftige Neubauprojekte wie die geplante Ausbaustrecke Hannover–Hamburg.
Für die Strecke Hannover–Hamburg verweist die Bundesregierung in ihrer Antwort auf die Eisenbahnverkehrsprognose 2040, die auf der Internetseite des Bundesministeriums für Verkehr abrufbar sei. Konkrete Prozentwerte und Tageszugzahlen für den gefragten Abschnitt zwischen Meckelfeld und Celle nennt die Antwort nicht direkt.
Vier von fünf Strecken für Mischverkehr ausgelegt
Laut Auskunft der DB InfraGO sind von den wesentlichen in den vergangenen 25 Jahren in Betrieb genommenen Neubaustrecken vier für den Mischbetrieb aus Personen- und Güterverkehr trassiert worden: Nürnberg–Ingolstadt, Erfurt–Leipzig/Halle, Ebensfeld–Erfurt und Wendlingen–Ulm. Nur die Strecke Köln–Rhein/Main wurde ausschließlich für den schnellen Personenverkehr konzipiert. Bei allen vier Mischverkehrsstrecken zeigen die Zahlen für 2025 eine deutlich geringere Güternutzung als ursprünglich geplant — in absoluten Zugzahlen zum Teil um mehr als 98 Prozent unter den Planwerten.
Die Diskrepanz zwischen Prognose und Realität beim Schienengüterverkehr ist im Kontext der Infrastrukturplanung relevant, weil Deutschland gleichzeitig das Ziel verfolgt, mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Wie das Thema Flächenkonkurrenz zwischen Infrastruktur und anderen Nutzungen zeigt, stehen Schienenbauprojekte generell unter erhöhtem Legitimierungsdruck. Wenn die wirtschaftliche Grundlage — der prognostizierte Güterverkehr — dauerhaft ausbleibt, stellt dies die Nutzen-Kosten-Grundlage vergangener und künftiger Investitionsentscheidungen infrage.
Betroffen sind Steuerzahler, die Infrastrukturinvestitionen im Schienenbereich finanzieren, sowie die Logistik- und Güterverkehrsbranche, die auf leistungsfähige Schienenwege angewiesen ist. Indirekt berührt das Thema auch die Klimaziele des Bundes, da eine Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene eine niedrigere CO2-Nutzung auf den teuer gebauten Strecken zur Folge hat als ursprünglich angenommen.
Die Bundesregierung hat die meisten Fragen mit konkreten Zahlen beantwortet. Bei Frage 10 zur geplanten Neubaustrecke Hannover–Hamburg verweist sie lediglich auf eine Internetseite des Bundesministeriums für Verkehr, ohne die konkret gefragten Prozentwerte und Tageszahlen direkt zu nennen — dies ist als teilweises Ausweichen zu werten.
Die Kleine Anfrage ist mit der Antwort des Bundesministeriums für Verkehr vom 12. Oktober 2026 (BT-Drs. 21/8593) abgeschlossen. Weiterer parlamentarischer Handlungsbedarf ergibt sich aus dem Dokument nicht; die Erkenntnisse können jedoch in laufende Planungsverfahren für neue Schieneninfrastruktur einfließen.
- Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)
- Kennzahl zur Bewertung von Infrastrukturprojekten im Bundesverkehrswegeplan: Ein NKV über 1,0 bedeutet, dass der volkswirtschaftliche Nutzen die Kosten übersteigt.
- Trassenkilometer
- Maßeinheit für die Nutzung eines Streckenabschnitts: die Summe aller von Zügen zurückgelegten Kilometer auf einer definierten Strecke in einem Zeitraum.
- Schienengüterverkehr (SGV)
- Transport von Gütern auf der Eisenbahn, also Güterzüge im Unterschied zu Personen- oder Nahverkehrszügen.
Warum wurden Neubaustrecken für Güterverkehr ausgelegt?
Für Bundesverkehrsprojekte wird eine Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt. Ein höherer prognostizierter Güterverkehrsanteil verbessert das Nutzen-Kosten-Verhältnis und rechtfertigt höhere Investitionen.
Was bedeutet Trassenkilometer als Messgröße?
Trassenkilometer messen die zurückgelegten Streckenkilometer aller Züge auf einem Abschnitt. Der SGV-Anteil daran zeigt, wie intensiv Güterzüge eine Strecke tatsächlich nutzen.
Warum fährt auf der Strecke Nürnberg–Ingolstadt kaum Güterverkehr?
Laut Bundesregierung galt 2025 auf dieser Strecke ein Tunnelbegegnungsverbot, das den Schienengüterverkehr faktisch verhinderte. Güterzüge fuhren dort überwiegend nur als Umleitungen.
Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/8593 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
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