Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/8266 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
- 0 Euro Bundesmittel für die Ostbahn 2024 bis 2026
- Strecke gilt laut DB AG als kaum geeignet für Umleitungsverkehr
- EU-Förderung über Military Mobility derzeit ausgeschlossen
Hintergrund
Die Schienenstrecke Berlin–Küstrin-Kietz–Grenze D/PL (Ostbahn, RB26) ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Die 2024 fertiggestellte neue Oderbrücke bei Küstrin wurde bereits für eine zweigleisige und elektrifizierte Nutzung ausgelegt — der anschließende deutsche Streckenabschnitt bleibt aber im Ist-Zustand. Die Bundesregierung hatte in einer früheren Antwort (BT-Drs. 21/6676) erklärt, die Strecke nicht im EU-Militärverkehrsnetz TEN-V gemeldet zu haben. Die Fraktion Die Linke stellte daraufhin mit BT-Drs. 21/7976 eine Nachfrage zu Verkehrsprognosen, Finanzierung und militärischer Einbindung der Strecke.
- 0 Euro — Bundesmittel für die Ostbahn in den Haushaltsjahren 2024 bis 2026 bereitgestellt oder verausgabt.
- 110 Züge pro Tag je Richtung — aktuelle Streckenbelegung der Hauptachse Berlin–Frankfurt (Oder), Prognose steigt auf 115.
- 740 Meter — Standardlänge von Güterzügen, für die die Kreuzungsbahnhöfe der Ostbahn bis auf wenige Ausnahmen nicht ausgelegt sind.
- bis Ende 2033 — geplante Überprüfung der TEN-V-Verordnung nach Artikel 63, die frühestmöglicher Anlass für eine Nachmeldung der Ostbahn wäre.
Im Detail
Der Bund hat in dem genannten Zeitraum keine Bundesmittel bereitgestellt bzw. verausgabt.
— Antwort der Bundesregierung, BT-Drs. 21/8266, Frage 13
Zwischen Berlin und der polnischen Grenze fährt die Regionalbahn RB26 — die sogenannte Ostbahn — seit Jahrzehnten auf einer eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecke. Während 2024 eine neue grenzüberschreitende Oderbrücke bei Küstrin in Betrieb ging, die bereits für zwei Gleise und eine Oberleitung ausgelegt ist, bleibt der anschließende deutsche Streckenabschnitt unverändert. Und das aus einem schlichten Grund: Der Bund hat in den Haushaltsjahren 2024 bis 2026 keinen einzigen Euro für die Ostbahn bereitgestellt oder verausgabt.
Das geht aus der Antwort der Bundesregierung (BT-Drs. 21/8266) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke hervor, die das Bundesministerium für Verkehr am 29. September 2026 übermittelt hat. Die 13 Fragen der Abgeordneten Christian Görke, Violetta Bock, Marcel Bauer und weiterer Abgeordneter zielten auf Verkehrsprognosen, die militärische Einbindung der Strecke und die Finanzierungsverantwortung ab.
Ostbahn-Ausbau: Warum der Bund nicht zuständig sein will
Die Bundesregierung begründet ihre Zurückhaltung mit der Verkehrsprognose 2040. Laut dieser Prognose weist die Ostbahn keine überregionale Güterverkehrsbedeutung auf; lediglich zwischen Biesdorfer Kreuz Ost und Fredersdorf verkehrt nennenswerter lokaler Schienengüterverkehr. Der Güterverkehr Richtung Poznan nutzt überwiegend die Strecke Berlin–Frankfurt (Oder)–Grenze D/PL. Ein Ausbau der Ostbahn würde nach Einschätzung der Regierung daher nahezu vollständig dem Schienenpersonennahverkehr dienen — und dieser liegt in der Zuständigkeit der Länder, nicht des Bundes. Verwaltungsvereinbarungen oder Kostenaufteilungen zwischen Bund und Brandenburg bestehen derzeit nicht.
Eine Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) ist damit nicht vorgesehen. Der Bund verweist stattdessen auf das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) als mögliches Förderinstrument — das Land Brandenburg hingegen sieht die Zuständigkeit für die internationale Streckeninfrastruktur beim Bund. Dieser Kompetenzkonflikt bleibt in der Antwort ungelöst.
Ostbahn als Umleitungsstrecke ungeeignet
Besondere Brisanz erhält die Situation durch geplante Korridorsanierungen auf der Hauptachse Berlin–Frankfurt (Oder). Diese Strecke verzeichnet laut DB AG aktuell 110 Züge pro Tag je Richtung; die Prognose sieht einen Anstieg auf 115 Züge vor. Während dieser Bauarbeiten werden Umleitungskapazitäten benötigt.
Die Ostbahn scheidet dafür jedoch weitgehend aus. Nach Auskunft der DB AG ist die Strecke — nicht elektrifiziert und im Wesentlichen eingleisig — wenig bis nicht zur Aufnahme von Umleitungsverkehren geeignet. Für Güterzüge mit der Standardlänge von 740 Metern verfügen die Kreuzungsbahnhöfe zwischen den eingleisigen Abschnitten bis auf wenige Ausnahmen nicht über die erforderlichen Gleisnutzlängen. Im bestehenden Nahverkehrstakt mit Halbstundentakt bis Müncheberg (Mark) sind tagsüber keine zusätzlichen Trassen möglich. Die aktuellen Konzepte sehen lediglich die Umleitung einzelner Fernverkehrszüge vor, wofür anteilig Bestandsverkehre reduziert werden müssten. Für Güterverkehre verbleibt als Alternative der Grenzübergang Horka.
Militärische Nutzung und EU-Förderung vorerst ausgeschlossen
Ein weiterer Aspekt der Anfrage betraf die strategische Einbindung der Ostbahn. Die Strecke befindet sich laut früherer Regierungsantworten (BT-Drs. 21/6676) in Prüfung zur Aufnahme in das nationale Militäreisenbahngrundnetz (MEGN). Im europäischen Militärverkehrsnetz der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) ist sie hingegen nicht enthalten. Das hat direkte finanzielle Konsequenzen: EU-Fördermittel über das Instrument Connecting Europe Facility im Bereich Military Mobility sind auf der aktuellen Rechtsgrundlage ausgeschlossen.
Eine Nachmeldung der Ostbahn ins TEN-V-Netz ist nach Einschätzung der Bundesregierung kurzfristig nicht möglich. Die TEN-V-Verordnung setzt in Artikel 58 enge Grenzen für Netzänderungen. Die in Artikel 63 vorgesehene Überprüfung der Verordnung bis Ende 2033 bietet nach Auffassung der Bundesregierung den frühestmöglichen Anlass, einen weitergehenden Anpassungsbedarf mit der Europäischen Kommission zu erörtern. Ob dabei konkret die Ostbahn berücksichtigt wird, lässt die Regierung offen.
Auf mehrere Einzelfragen — darunter die konkrete Begründung für die bisherige Nicht-Aufnahme in das TEN-V-Militärnetz (Frage 8) sowie den Status im MEGN (Frage 6) — verweist die Bundesregierung pauschal auf die frühere Antwort zur BT-Drs. 21/6676, ohne neue Informationen zu liefern. Aktuelle Informationen zur Einkommensteuerreform und anderen Infrastrukturvorhaben finden sich in weiteren Drucksachen, etwa zur Einkommensteuerreform 2027 oder zur Ausstattung der Bundeswehr-Reserve bis 2035.
Weiterlesen:
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Betroffen sind vor allem Pendlerinnen und Pendler sowie Touristinnen und Touristen im östlichen Berliner Umland und im Grenzgebiet zu Polen. Darüber hinaus sind Kommunen entlang der Strecke sowie grenzüberschreitende Wirtschafts- und Regionalinitiativen betroffen, die seit Jahren auf einen Ausbau drängen. Bei Streckensperrungen auf der Hauptachse Berlin–Frankfurt (Oder) fehlen zudem belastbare Ausweichkapazitäten im Schienennetz.
Bei mehreren Fragen (6, 8, 10–12) verweist die Bundesregierung pauschal auf die Antwort zur früheren Kleinen Anfrage BT-Drs. 21/6676, ohne neue Informationen zu liefern. Die Kernfragen zur Finanzierungszuständigkeit und zur Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Brandenburg werden damit nur teilweise inhaltlich beantwortet.
Hinweis: Dieser Artikel beschreibt den Stand zum Zeitpunkt der Veröffentlichung. Die Anfrage wurde mittlerweile beantwortet. Ostbahn Berlin–Polen: Ausbau und Finanzierung ungeklärt →
- BSWAG / Bedarfsplan Schiene
- Das Bundesschienenwegeausbaugesetz legt fest, welche Schienenstrecken der Bund als vordringlich ausbaut und finanziert. Eine Aufnahme in diesen Plan ist Voraussetzung für Bundesinvestitionen.
- TEN-V (Transeuropäische Verkehrsnetze)
- EU-weites Netzwerk von Verkehrsinfrastrukturen. Nur Strecken im TEN-V können Fördermittel aus der Connecting Europe Facility (CEF) erhalten, auch für militärische Mobilität.
- MEGN (Militäreisenbahngrundnetz)
- Nationales Netz von Schienenstrecken, die für den militärischen Transport vorgehalten werden. Die Ostbahn befindet sich laut Bundesregierung in Prüfung zur Einbindung.
Warum bekommt die Ostbahn kein Bundesgeld?
Laut Bundesregierung dient ein Ausbau der Strecke nahezu vollständig dem Schienenpersonennahverkehr, der in die Zuständigkeit der Länder fällt. Eine überregionale Güterverkehrsbedeutung weist die Strecke in der Verkehrsprognose 2040 nicht auf.
Kann die Ostbahn als Umleitungsstrecke genutzt werden?
Nach Auskunft der DB AG ist die Ostbahn wenig bis nicht zur Aufnahme von Umleitungsverkehren geeignet: Die Kreuzungsbahnhöfe haben keine ausreichenden Gleisnutzlängen für 740-Meter-Güterzüge, und im Nahverkehrstakt sind tagsüber keine zusätzlichen Trassen möglich.
Wann könnte EU-Förderung möglich werden?
Die TEN-V-Verordnung sieht laut Bundesregierung eine Überprüfung bis Ende 2033 vor. Ob die Ostbahn dann für eine Netzanpassung vorgeschlagen wird, ist offen und hängt von einer Entscheidung der Europäischen Kommission ab.
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