- Streckensperrung Hamburg–Berlin dauerte über zehn Monate statt geplanter sieben
- ETCS-Umrüstung als zentrales Sanierungsziel nicht vollständig erreicht
- Ca. 10.000 Pendler auf Brandenburger Abschnitt täglich betroffen
Hintergrund iDieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/7973 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
Die Korridorsanierung der Strecke Hamburg–Berlin gehört zu den ersten Großprojekten im Rahmen des deutschen Bahninfrastrukturprogramms zur Generalsanierung stark belasteter Strecken. Der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium bezeichnete das Projekt laut Vorbemerkung der Fragesteller als ‚Gradmesser für das Korridorsanierungskonzept‘. Die Vollsperrung begann im August 2025 — ursprünglich war der Start für Juni 2025 geplant — und endete erst am 14. Juni 2026, also rund vier Monate später als die zweite Planung vorsah. Als Ursache verwies die Deutsche Bahn AG auf Witterungseinflüsse im Winter. Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD für die 21. Wahlperiode sieht laut Drucksache vor, das Sanierungskonzept ‚fortlaufend zu überprüfen und anzupassen‘.
- Ursprüngliche Planungsdauer — 7 Monate (Juni bis Dezember 2025)
- Erste Verlängerung — 9 Monate (August 2025 bis April 2026)
- Tatsächliche Sperrdauer — mehr als 10 Monate, Ende am 14. Juni 2026
- Ca. 10.000 Pendler — allein auf dem Brandenburger Abschnitt täglich auf die Strecke angewiesen
- 28 Verkehrsstationen — an denen Barrierefreiheitsmaßnahmen Gegenstand der Anfrage sind
Im Detail
Da ca. 10.000 Berufspendlerinnen und -pendler allein auf den Brandenburger Abschnitt der Strecke für ihren Arbeitsweg angewiesen sind, ist eine solch unzuverlässige Kommunikation der Wiederinbetriebnahme der Strecke nach Auffassung der Fragestellenden untragbar.
— Vorbemerkung der Fragesteller, BT-Drs. 21/7973
Die Korridorsanierung der Bahnstrecke Hamburg–Berlin sollte ein Vorzeigeprojekt für die Modernisierung des deutschen Schienennetzes werden. Stattdessen dauerte die Vollsperrung am Ende mehr als zehn Monate — rund drei Monate länger als zuletzt geplant und fast die Hälfte länger als ursprünglich vorgesehen. Für rund 10.000 Berufspendler allein auf dem Brandenburger Abschnitt bedeutete das eine erhebliche Belastung im Alltag. Die Fraktion Die Linke legt mit der Kleinen Anfrage BT-Drs. 21/7973 vom 10. September 2026 insgesamt 37 Fragen an die Bundesregierung vor.
Chronologie der Korridorsanierung Hamburg–Berlin
Geplant war die Vollsperrung zunächst von Juni bis Dezember 2025 — also sieben Monate. Noch während der Planungsphase wurde die Sperrung auf August 2025 bis April 2026 verschoben und auf neun Monate verlängert. Am Ende öffnete die Strecke erst am 14. Juni 2026 wieder. Die Deutsche Bahn AG begründete die weitere Verzögerung mit den Witterungsbedingungen des Winters. Weder für den Personenverkehr noch für den Güterverkehr war die Strecke in dieser Zeit befahrbar.
ETCS-Standard: Ziel der Korridorsanierung nicht vollständig erreicht
Ein zentrales Ziel der Korridorsanierung war die Umrüstung der Signal- und Sicherungstechnik auf den Standard des European Train Control System (ETCS). Laut Drucksache wurde dieses Ziel nicht vollständig umgesetzt. Teile der Strecke operieren weiterhin mit den älteren deutschen Systemen LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung) und PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung). Die Fraktion fragt konkret, welche Streckenabschnitte und Stellwerke nach wie vor auf LZB beruhen und welche Verbesserungen bei Fahrzeit und Pünktlichkeit eine vollständige ETCS-Level-2-Ausrüstung bringen würde. Darüber hinaus will die Linke wissen, ob die Bundesregierung mit weiteren Streckensperrungen rechnet, um die Signaltechnik nachzurüsten — was die versprochene fünfjährige Baufreiheit in Frage stellen würde.
Ein weiteres Thema der Anfrage sind die verspätet abgenommenen LZB-Zentralen: Diese Verzögerung führte laut Vorbemerkung der Fragesteller dazu, dass ICE-Züge nach der Wiedereröffnung fünf bis zehn Minuten länger als geplant benötigten. Die Linke fragt nach den dadurch entstandenen Einnahmeausfällen und ob Personalmangel bei Prüferinnen und Prüfern ursächlich war.
Kosten und Finanzierung aus dem Sondervermögen
Die Anfrage thematisiert auch die Finanzierungsfrage. Das Sondervermögen Infrastruktur ist nach SVIKG § 2 auf „zusätzliche Investitionen“ zweckgebunden. Die Fraktion fragt, wie die Bundesregierung die Nutzung dieses Sondervermögens für die Korridorsanierung im Sinne dieser Zweckbindung begründet — und ob auch die durch Verzögerungen entstandenen Mehrkosten darüber abgerechnet werden. Konkret erkundigt sich die Anfrage nach den finalen Ist-Kosten, nach kostentreibenden Dieselpreiserhöhungen beim Schienenersatzverkehr sowie nach dem Gesamtumfang der Verzögerungskosten für Bund und Länder, aufgeschlüsselt nach SEV-Kosten, Baukosten, Einnahmeausfällen und Ticketrückerstattungen.
Barrierefreiheit an 28 Stationen
Mehrere Fragen der Drucksache befassen sich mit der Barrierefreiheit. Das Bundesfinanzministerium hatte in einem Monitoringbericht (Haushaltsausschussdrucksache 21(8)3652, S. 55) angegeben, dass im Rahmen der Korridorsanierung Barrierefreiheit an den 28 Verkehrsstationen entlang der Strecke hergestellt werden sollte. Die Linke fragt für jede der vier Barrierefreiheitsdimensionen — stufenfreier Bahnsteigzugang, taktile Wegeleitung, Blindenleitstreifen und taktile Handläufe — ob das Ziel an allen 28 Stationen erreicht wurde. Für die Stationen Schwanheide, Pritzier, Brahlsdorf und Boizenburg (Elbe) wird zudem nach dem Zeitplan für eine Bahnsteigaufhöhung auf mindestens 55 Zentimeter gefragt. Auch die Funktion von Aufzügen und barrierefreien Toiletten zum Stichtag 14. Juni 2026 ist Gegenstand der Anfrage.
Schienenersatzverkehr: Qualität und Arbeitsbedingungen
Den Schienenersatzverkehr (SEV) organisierte das private Omnibusunternehmen ecoVista e. K. Die Anfrage thematisiert Medienberichte über Lohnzahlungsverzögerungen bei den beschäftigten Busfahrerinnen und Busfahrern. Die Linke fragt, ob die Bundesregierung die Arbeitsbedingungen und die Gesamtqualität des SEV bewertet hat und wie die Ausschreibung an ein privates Unternehmen im Vergleich zum DB-eigenen SEV bei der Riedbahn-Generalsanierung abschneidet. Weitere Detailfragen betreffen die Anzahl eingesetzter Elektro-, Diesel- und Brennstoffzellenbusse, die Anzahl von SEV-Ausfällen, die Bereitstellung von Reservefahrzeugen sowie Ruheräume und Toiletten für das Fahrpersonal. Hinzu kommt die Frage, ob öffentliche Toiletten für auf den SEV angewiesene Pendler eingerichtet wurden.
Abschließend fragt die Linke, ob die Erkenntnisse aus der Korridorsanierung Hamburg–Berlin in die Überarbeitung des Sanierungskonzepts einfließen — wie es der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD für die 21. Wahlperiode vorsieht — und ob für die Erneuerung der Leit- und Sicherheitstechnik ein neues Konzept erforderlich ist. Zum Thema Bahninfrastruktur und Investitionen findet sich weiterer Kontext im Beitrag Grenzüberschreitende Eisenbahninfrastruktur: Milliarden investiert.
Weiterlesen:
- Bundestag 14.09.2026: Die wichtigsten Drucksachen
- AfD-Fraktion fordert wirtschaftlichen Umgang mit Steuergeldern bei Beschaffung von Fregatten
Direkt betroffen sind rund 10.000 Berufspendler allein auf dem Brandenburger Abschnitt der Strecke, die über zehn Monate auf den Schienenersatzverkehr angewiesen waren. Darüber hinaus betrifft die unvollständige ETCS-Umrüstung alle künftigen Nutzer der Strecke, da weitere Sperrungen für die Nachrüstung der Signaltechnik nicht ausgeschlossen sind. Menschen mit Behinderungen sind durch ungeklärte Barrierefreiheitsmängel an 28 Stationen betroffen. Auch im Güterverkehr entstanden durch die Sperrung Einnahmeausfälle, deren Höhe die Anfrage von der Bundesregierung erfragt.
Die Kleine Anfrage (BT-Drs. 21/7973) ist am 10. September 2026 beim Deutschen Bundestag eingegangen. Die Bundesregierung hat die Anfrage an das Bundeskanzleramt weiterzuleiten; grundsätzlich ist eine Antwort innerhalb von 14 Tagen nach Zuleitung an das Bundeskanzleramt vorgesehen.
- ETCS (European Train Control System)
- Europäisches Standardsystem für die Zugsicherung, das grenzüberschreitenden Zugbetrieb mit einheitlicher Signaltechnik ermöglichen soll und schrittweise die älteren nationalen Systeme LZB und PZB ersetzen soll.
- Schienenersatzverkehr (SEV)
- Busverkehr, der während einer Streckensperrung die ausgefallenen Zugverbindungen ersetzt und Pendlern sowie Reisenden eine Weiterfahrt ermöglicht.
- LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung)
- Älteres deutsches Zugsicherungssystem, das kontinuierlich Daten zwischen Strecke und Zug überträgt; soll mittel- bis langfristig durch ETCS abgelöst werden.
Wie lange war die Strecke Hamburg–Berlin gesperrt?
Laut Drucksache war die Strecke insgesamt mehr als zehn Monate weder für den Personen- noch für den Güterverkehr befahrbar. Ursprünglich waren sieben Monate geplant, die Sperrung wurde zunächst auf neun Monate verlängert und verzögerte sich schließlich bis zum 14. Juni 2026.
Was ist ETCS und warum ist es relevant?
ETCS (European Train Control System) ist das europäische Standardsystem für Zugsicherung und Signaltechnik. Die Umrüstung auf ETCS war ein zentrales Ziel der Korridorsanierung, wurde laut Drucksache aber nicht vollständig umgesetzt.
Was war die ecoVista e. K. bei der Korridorsanierung?
ecoVista e. K. war das private Omnibusunternehmen, das den Schienenersatzverkehr (SEV) auf der gesperrten Strecke organisierte. Die Linke fragt nach Qualität, Arbeitsbedingungen und möglichen Lohnzahlungsverzögerungen bei dem Unternehmen.
Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/7973 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
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