- Knoten Lübeck weist laut EBWU bereits 8 Engpässe auf
- Planmäßige Güterzug-Wartezeiten bis zu 50 Minuten vorgesehen
- Zielreisezeit Hamburg–Kopenhagen von 150 Minuten steht infrage
Hintergrund
Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat am 31. Juli 2026 den Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Lübeck der Fehmarnbelt-Hinterlandanbindung erteilt. Bereits zuvor hatte das EBA eine Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung (EBWU) veranlasst, die auf Basis der Zugzahlenprognose 2030 vier Engpässe und vier weitere erhebliche Engpässe im Knoten identifizierte. Die Hansestadt Lübeck hat im September 2026 Klage beim Bundesverwaltungsgericht gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben, da sie die schienenseitige Erreichbarkeit ihrer Häfen als unzureichend bewertet. Schleswig-Holstein, Deutsche Bahn AG und DB InfraGO AG haben sich in einer Kooperationsvereinbarung auf einen viergleisigen Ausbau des Abschnitts Lübeck Hbf–Abzweig Schwartau Waldhalle nach Fertigstellung der FBQ verständigt.
- 4 + 4 Engpässe — Die EBWU identifiziert vier Engpässe und vier weitere erhebliche Engpässe auf Basis der Zugzahlenprognose 2030 Deutschlandtakt.
- 45–50 Minuten — Planmäßige Wartezeiten für Güterzüge im Knoten Lübeck, laut Fragesteller teils kurz vor dem Skandinavienkai.
- ca. 1.700 t vs. 2.000 t — EBWU setzt Güterzuggewicht rund 15 Prozent niedriger an als der Mustergüterzug im 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt.
- 150 Minuten — Gesetzlich verankerte Zielreisezeit Hamburg Hbf – Kopenhagen Hovedbanegård laut Bedarfsplan Bundesschienenwege.
- 12,2 Mio. Euro je Einheit (Preisstand 2019) — Kosten für je zwei elektrifizierte Bahnsteigkanten bzw. Triebfahrzeuge, die laut Anfrage an Schleswig-Holstein externalisiert werden sollen.
Im Detail
„Die geplante Infrastruktur im Projektraum im Knoten Lübeck [sowie im Bereich der Strecke 1120] ist weiterhin ausgehend dimensioniert.“
— EBWU ABS/NBS Schienenanbindung FBQ/Knoten Lübeck (30. Mai 2025), S. 3, zitiert in BT-Drs. 21/8993
Der Knoten Lübeck steht im Mittelpunkt einer bahnpolitischen Grundsatzdebatte: Ist die geplante Schieneninfrastruktur für die Fehmarnbeltquerung (FBQ) zukunftssicher genug dimensioniert? Mit BT-Drs. 21/8993 vom 5. November 2026 stellt die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen der Bundesregierung 32 Einzelfragen zu Kapazitätsengpässen, Wartezeiten und der Kompatibilität mit dem Deutschlandtakt.
Der Anlass ist konkret: Eine Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung (EBWU) vom 30. Mai 2025 stellt für den Knoten Lübeck bereits auf Basis der Zugzahlenprognose 2030 vier Engpässe und vier weitere erhebliche Engpässe fest. Besonders kritisch sind zwei kurze Teilfahrstraßen im Südkopf des Lübecker Hauptbahnhofs, an denen sich Fahrwege verschiedener Richtungen kreuzen. Trotz dieser Befunde bezeichnet die EBWU die bisherige Planung als „weiterhin ausreichend“ — unter der Voraussetzung, dass Fahrzeitreserven nach Deutschlandtakt-Konzeption eingehalten werden.
Knoten Lübeck: Engpässe trotz Fehmarnbelt-Ausbau
Besonders im Güterverkehr zeichnen sich erhebliche Probleme ab: Laut Fragesteller sind für Güterzüge im Knoten Lübeck planmäßige Wartezeiten von 45 bis 50 Minuten einkalkuliert — teils nur wenige Kilometer vor dem Hafenterminal Skandinavienkai. Dies sei im kostensensiblen Schienengüterverkehr (SGV) problematisch, zumal verpasste Fähren dennoch bezahlt werden müssen. Zusätzlich setzt die EBWU die Güterzüge mit rund 1.700 Tonnen an, während der 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt einen Mustergüterzug mit 2.000 Tonnen vorsieht — eine Abweichung von etwa 15 Prozent, die die Kapazitätsbewertung zur günstigeren Seite hin verschiebt.
Auch der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist betroffen: Die Anfrage thematisiert verlängerte Standzeiten in Lübeck Hbf im Vergleich zum Deutschlandtakt und fragt, ob damit die gesetzlich verankerte Zielreisezeit von 150 Minuten zwischen Hamburg Hbf und Kopenhagen Hovedbanegård noch erreichbar ist. Für die Verbindung Berlin–Kopenhagen liegt die gesetzliche Zielreisezeit bei 240 Minuten. Beide Ziele sind im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege festgeschrieben.
Was gilt aktuell?
Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat am 31. Juli 2026 den Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Lübeck erteilt. Der Knoten ist seit 2009 großteils elektrifiziert. Die Hansestadt Lübeck hat im September 2026 Klage beim Bundesverwaltungsgericht erhoben, um die eingeschränkte schienenseitige Hafenerreichbarkeit gerichtlich prüfen zu lassen. Schleswig-Holstein, Deutsche Bahn AG und DB InfraGO AG haben sich zudem in einer Kooperationsvereinbarung auf einen viergleisigen Ausbau des Abschnitts Lübeck Hbf–Abzweig Schwartau Waldhalle nach Fertigstellung der FBQ verständigt — der Landesnahverkehrsplan 2027–2031 benennt ein drittes und viertes Gleis bereits als zu untersuchende Maßnahme.
Der Bahnknoten ist mit konventioneller Signalisierung geplant. Kapazitätsgewinne durch das European Train Control System (ETCS) Level 2 ohne Signale (L2oS) bleiben damit vorerst ungenutzt. Die Anfrage fragt, ob der Knoten überhaupt planerisch auf eine spätere ETCS-Ausrüstung vorbereitet worden ist — relevant gerade wegen der Lage auf dem transeuropäischen ScanMed-Korridor.
Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Externalisierung von Folgekosten: Laut Anfrage sollen zwei elektrifizierte Bahnsteigkanten sowie gegebenenfalls zwei zusätzliche Triebfahrzeuge mit Kosten von je 12,2 Millionen Euro (Preisstand 2019) an das Land Schleswig-Holstein übergehen, um den Betrieb zu stabilisieren. Die Fragesteller sehen darin eine Verschiebung von Bundeskosten in Länderverantwortung.
Hintergrund der gesamten Debatte ist das Ziel, den Knoten Lübeck nicht kurz nach Inbetriebnahme der FBQ erneut umfangreich umbauen zu müssen. Ein zweiter großer Umbau unter anlaufendem FBQ-Verkehr wäre nach Einschätzung der Fragesteller sowohl verkehrlich als auch wirtschaftlich nachteilig.
Betroffen sind Reisende im Fernverkehr zwischen Hamburg, Lübeck, Kopenhagen und Berlin sowie Güterverkehrsunternehmen, die die Lübecker Häfen Konstinkai, Nordlandkai und Schlutupkai bedienen. Auch Schleswig-Holsteins Nahverkehr und die Wirtschaft der Hansestadt Lübeck sind von den Kapazitätsfragen unmittelbar berührt.
Die Kleine Anfrage (BT-Drs. 21/8993) ist am 5. November 2026 eingegangen. Die Bundesregierung hat die Fragen noch nicht beantwortet; nach Zuleitung an das Bundeskanzleramt sieht § 104 GO-BT grundsätzlich eine Antwortfrist von 14 Tagen vor. Erst nach Vorlage der Antwort ist eine parlamentarische Debatte über die Planungsqualität der FBQ-Hinterlandanbindung möglich.
- EBWU
- Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung: eine Simulation des künftigen Bahnbetriebs, um Engpässe und Kapazitätsgrenzen einer geplanten Infrastruktur zu ermitteln.
- ETCS L2oS
- European Train Control System Level 2 ohne Signale: digitales Zugsteuerungssystem, das konventionelle Gleissignale ersetzt und die Streckenkapazität erhöhen kann.
- Deutschlandtakt
- Bundesweites Konzept für einen integrierten Taktfahrplan im Schienennetz, bei dem Fern-, Regional- und Güterverkehr aufeinander abgestimmt werden.
Was ist die Fehmarnbeltquerung?
Die Fehmarnbeltquerung (FBQ) ist ein geplanter Tunnel zwischen Deutschland und Dänemark, der die Verkehrsachse Skandinavien–Mittelmeer der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) vervollständigt.
Warum ist der Knoten Lübeck kritisch?
Laut einer Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) von Mai 2025 weist der Knoten bereits auf Basis der Prognose 2030 vier Engpässe und vier weitere erhebliche Engpässe auf; planmäßige Güterzugwartezeiten von 45 bis 50 Minuten sind einkalkuliert.
Was ist der Deutschlandtakt?
Der Deutschlandtakt ist ein Konzept für einen bundesweiten integrierten Taktfahrplan im Schienennetz, bei dem Züge aufeinander abgestimmt an zentralen Knoten halten und Anschlüsse sicherstellen.
Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/8993 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
Weitere Beiträge
