- Chinesische Hersteller besitzen aktuell keine eigenen Pkw-Werke in Deutschland
- BYD, Geely und Chery bauen Werke in Ungarn, Spanien und der Slowakei
- Bundesregierung hat keine Daten zu Arbeitsplätzen oder Wertschöpfungsanteilen
Hintergrund iDieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/7220 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
Die europäische Automobilindustrie befindet sich im Strukturwandel: Freie Produktionskapazitäten durch den Rückgang traditioneller Hersteller treffen auf das Expansionsinteresse chinesischer Konzerne. Die EU-Kommission hat bereits Antisubventionszölle auf E-Fahrzeuge aus China eingeführt. Parallel dazu legte sie 2026 den Industrial Accelerator Act (IAA) vor, der für die Automobilindustrie als strategischen Sektor Bedingungen für große ausländische Investitionen vorsieht. Der Deutsche Bundestag hat im November 2025 eine Kommission zur Überprüfung der sicherheitsrelevanten Wirtschaftsbeziehungen mit China eingesetzt, die sich im März 2026 konstituiert hat.
- 6 EU-Standorte — chinesische Produktionswerke oder -vorhaben in Ungarn, Spanien (2x), Österreich/Deutschland, Slowakei und Portugal bestätigt
- 7 Hersteller — BYD, Xiaomi, XPeng, Changan, Geely, SAIC (MG) und Chery unterhalten oder planen F&E-Zentren in Deutschland oder der EU
- 11 Gespräche — Mitglieder der Bundesregierung führten zwischen Mai 2025 und Mai 2026 mindestens 11 dokumentierte Gespräche zur Lage der Automobilindustrie und De-Risking
- 0 Euro — chinesische Hersteller erhielten in Deutschland keine Fördermittel nach der Förderrichtlinie Elektromobilität
- Januar 2028 — voraussichtliches Wirksamwerden der novellierten EU-Screening-Verordnung für Investitionsprüfungen
Im Detail
Die Bundesregierung geht dabei derzeit von abstrakten Missbrauchsgefahren bei der Nutzung der anfallenden Daten aus.
— Antwort der Bundesregierung, BT-Drs. 21/7220, Frage 18
Chinesische Automobilhersteller haben in Europa erhebliche Produktions- und Forschungskapazitäten aufgebaut oder angekündigt — in Deutschland besitzen sie nach Angaben der Bundesregierung jedoch aktuell keine eigenen Pkw-Produktionswerke. Das geht aus der Antwort der Bundesregierung (BT-Drs. 21/7220 vom 20. Juli 2026) auf eine Kleine Anfrage der Grünen-Fraktion hervor.
Chinesische Autoinvestitionen in Europa: Was die Bundesregierung weiß
Die Drucksache dokumentiert konkrete Expansionsschritte: BYD baut ein Werk im ungarischen Szeged, Chery produziert bereits im ehemaligen Nissan-Werk in Barcelona, Geely errichtet ein Werk in der Slowakei, und XPeng lässt bei Magna in Österreich und Deutschland montieren. Für den deutschen Markt bedeutend: Einzelne Hersteller wie BYD, Xiaomi, XPeng, Changan, Geely, SAIC (MG) und Chery unterhalten oder planen Forschungs-, Entwicklungs- und Designzentren in Deutschland. Eine systematische Datenerhebung über den Aufbau von Produktionsstätten chinesischer Hersteller im europäischen Ausland erfolgt laut Bundesregierung jedoch nicht.
Besonders auffällig ist die Lücke bei Beschäftigungsdaten: Auf die Fragen, wie viele Arbeitsplätze chinesische Automobilhersteller seit 2020 in Deutschland und Europa geschaffen haben und welcher Anteil davon auf hochwertige Bereiche wie Forschung, Software oder Batterieentwicklung entfällt, antwortete die Bundesregierung schlicht: „Der Bundesregierung liegen dazu keine Erkenntnisse vor.“ Ebenso fehlen ihr Daten zu Wertschöpfungsanteilen europäischer Zulieferer in chinesischen Lieferketten sowie zu Sozial- und Tarifstandards an neu errichteten Werken.
Cybersicherheit: Abstrakte Gefahren, konkrete Wissenslücken
Ein zentrales Thema der Kleinen Anfrage sind Sicherheitsrisiken durch vernetzte Fahrzeuge chinesischer Hersteller. Die Bundesregierung verweist auf die chinesische Gesetzgebung, die Unternehmen zur Zusammenarbeit mit staatlichen Stellen und Nachrichtendiensten verpflichtet. Daraus ergäben sich mögliche Datenabflüsse über vernetzte Komponenten. Laut Drucksache geht die Regierung dabei „derzeit von abstrakten Missbrauchsgefahren bei der Nutzung der anfallenden Daten aus“. Bezüglich der Sicherheit von Cloud-Backendsystemen, großen KI-Modellen und Technologien zum automatisierten Fahren sieht die Bundesregierung konkrete Souveränitätsrisiken — insbesondere bei der Sensortechnologie beobachtet sie eine Verlagerung von Kompetenzen aus Europa.
De-Risking statt De-Coupling: Die Strategie der Bundesregierung
China war 2025 Deutschlands größter Warenhandelspartner. Die Bundesregierung verfolgt nach eigenen Angaben eine De-Risking-Strategie: kritische Abhängigkeiten abbauen, ohne wirtschaftliche Entkopplung. Investitionen aus China seien grundsätzlich im deutschen Interesse, sofern sie auf dem Prinzip der Reziprozität beruhen, Arbeitsplätze sichern und keinen Transfer kritischer Technologien nach China bewirken. In Gesprächen mit Verbänden und Unternehmen unterstreichen Vertreter der Bundesregierung die entsprechenden Empfehlungen aus der China-Strategie. Chinesische Automobilhersteller haben in Deutschland im Rahmen der Förderrichtlinie Elektromobilität keine Fördermittel erhalten.
Investitionsprüfung: Lücken werden untersucht
Bei der Frage nach atypischen Kontrollerwerben — also Einfluss über Minderheitsbeteiligungen, Vetorechte oder exklusive Technologielizenzen ohne Stimmrechtserwerb — räumt die Bundesregierung eine mögliche Regelungslücke ein: Die alleinige Einräumung von Sonderrechten ohne Stimmrechtserwerb ist bislang nicht prüffähig. Die Regierung prüft im Rahmen der Novellierung des Investitionsprüfungsrechts, ob hier Handlungsbedarf besteht. Die novellierte EU-FDI-Screening-Verordnung, die voraussichtlich ab Januar 2028 wirksam wird, soll den europäischen Kooperationsmechanismus dabei stärken.
Zur strategischen Absicherung hat der Bundestag im November 2025 eine unabhängige Kommission zur Überprüfung der sicherheitsrelevanten Wirtschaftsbeziehungen mit China eingesetzt, die sich im März 2026 konstituiert hat. Sie steht unter der Leitung von Dr. Cora Jungbluth und Dr. Mikko Huotari und wird dem Bundestag jährlich Prüfungsergebnisse vorlegen. Die Bundesregierung selbst ist in der Kommission nicht vertreten und verweist bei entsprechenden Fragen daher auf die Kommission als zuständigen Adressaten. Auch die Frage nach industrieller Souveränität und strategischen Partnerschaften beschäftigt den Bundestag derzeit in mehreren Verfahren. Im Bereich Batterietechnologie fördert die Bundesregierung über zwei IPCEI-Projekte (Important Projects of Common European Interest) den Aufbau einer europäischen Zellfertigung. Den EU-Chips Act 2.0, der am 3. Juni 2026 von der Kommission vorgelegt wurde, begrüßt die Regierung grundsätzlich als Beitrag zur technologischen Souveränität im Halbleiterbereich — einem für die Automobilindustrie relevanten Technologiefeld.
Insgesamt offenbart die Antwort der Bundesregierung erhebliche Datenlücken: Bei mehreren der 35 Fragen verweist sie auf das Fehlen eigener Erkenntnisse. Dies betrifft gerade die Fragen, die für eine fundierte Industriepolitik besonders relevant wären — von Beschäftigungseffekten über Wertschöpfungsanteile bis hin zu den Arbeitsbedingungen an neuen Werken in Europa. Das Thema chinesischer Autoinvestitionen bleibt damit ein offenes politisches Feld, das auch durch die aktuellen Parlamentsdebatten weiter begleitet wird.
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Betroffen sind vor allem Beschäftigte in der deutschen und europäischen Automobil- und Zulieferindustrie, die von chinesischen Unternehmen als Fachkräfte angeworben werden könnten. Verbraucher sind von möglichen Datenschutzrisiken durch vernetzte Fahrzeuge chinesischer Hersteller betroffen. Zudem haben europäische Automobilhersteller und Zulieferer ein wirtschaftliches Interesse an fairen Wettbewerbsbedingungen.
Bei mehreren zentralen Fragen — insbesondere zu Arbeitsplätzen (Fragen 7/8), Wertschöpfungsanteilen (Frage 9), Sozialstandards (Frage 25) und Fachkräfteabwanderung (Frage 11) — verweist die Bundesregierung auf fehlende eigene Daten. Zu Gesprächen mit ausländischen Regierungsvertretern verweigert sie unter Berufung auf den Kernbereich exekutiver Eigenverantwortung Auskünfte.
Hinweis: Dieser Artikel beschreibt den Stand zum Zeitpunkt der Veröffentlichung. Die Anfrage wurde mittlerweile beantwortet. Chinesische Investitionen in Europas Automobilindustrie: 35 Fragen →
- De-Risking
- Strategie zum Abbau kritischer wirtschaftlicher Abhängigkeiten von einem Land — im Unterschied zum vollständigen Rückzug (De-Coupling). Die Bundesregierung verfolgt De-Risking gegenüber China als erklärtes Ziel.
- FDI-Screening
- Prüfung ausländischer Direktinvestitionen (Foreign Direct Investment) auf mögliche Sicherheitsrisiken. In Deutschland führt das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie diese Investitionsprüfung durch.
- Industrial Accelerator Act (IAA)
- Vorschlag der EU-Kommission (2026), der strategische Sektoren wie die Automobilindustrie definiert und Bedingungen für große ausländische Investitionen — etwa zu lokaler Wertschöpfung und Technologietransfer — festlegen soll.
Haben chinesische Hersteller eigene Werke in Deutschland?
Laut Bundesregierung besitzen chinesische Automobilhersteller aktuell keine eigenen Pkw-Produktionswerke in Deutschland, aber einzelne Beteiligungen an deutschen Unternehmen.
Welche EU-Länder haben chinesische Autowerke?
Laut Drucksache bestehen oder entstehen Werke in Ungarn (BYD/Szeged), Spanien (Chery/Barcelona, SAIC/MG geplant), der Slowakei (Geely) und Portugal (CALB). XPeng montiert bei Magna in Österreich und Deutschland.
Wie prüft Deutschland chinesische Investitionen?
Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie prüft Investitionen aus Nicht-EU-Ländern auf mögliche Beeinträchtigungen der öffentlichen Ordnung oder Sicherheit. Die Prüfung ist grundsätzlich länderneutral.
Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/7220 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
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