- Lkw-Rastplätze an Bundesfernstraßen seit Jahren chronisch überlastet
- Dieselaggregate im Standbetrieb verursachen CO₂-, NOx- und Feinstaubemissionen
- Elektrifizierungsvorschlag vom 28. Juli 2025 bislang ohne Antwort des Ministeriums
Hintergrund iDieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/7472 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
Lkw-Stellplätze an deutschen Bundesfernstraßen sind seit Jahren knapp. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat bestätigt, dass sich diese Lage auch 2025 nicht verbessert hat. Parallel dazu verursachen Dieselaggregate zur Kühlung von Aufliegern und zur Stromversorgung von Fahrerhäusern im Standbetrieb erhebliche Emissionen an CO₂, Stickoxiden und Feinstaub. Das vom Bundesministerium für Verkehr eingesetzte Expertenforum für klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur (EKMI) hat in einem Arbeitspapier vom Juli 2025 Maßnahmen zur Treibhausgasminderung evaluiert und dabei auch die Elektrifizierung von Lkw-Stellplätzen als Option benannt. Ein konkreter Vorschlag zur Elektrifizierung wurde dem Ministerium am 28. Juli 2025 unter dem Aktenzeichen Z 24-MK 402 EKMI übermittelt – nach Angaben der Fragesteller liegt dazu bisher keine Antwort vor.
Im Detail
Ruhezeitenkonforme Ladeinfrastruktur, ausreichend Lkw-Stellplätze und Aufenthaltsqualität an Ladepunkten […] mitgedacht werden sollen.
— Arbeitsbericht Expertenforum klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur (EKMI), Juli 2025, S. 18, zitiert in BT-Drs. 21/7472
Deutschlands Autobahnrastplätze sind seit Jahren an ihrer Kapazitätsgrenze. Der Straßengüterverkehr wächst, doch die Zahl der verfügbaren Lkw-Stellplätze hält nicht Schritt. Besonders problematisch ist dabei das sogenannte Dauerparken: Auflieger ohne Zugmaschine oder dauerhaft abgestellte Gespanne blockieren Stellflächen, die eigentlich für die gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten der Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrer vorgesehen sind. Das Ergebnis: Wer einen freien Platz sucht, findet oft keinen – und parkt notgedrungen auf Ein- und Ausfädelstreifen oder anderen gefährlichen Ausweichflächen.
Lkw-Stellplätze: Dauerparker verschärfen den Engpass
Mit der Kleinen Anfrage BT-Drs. 21/7472, eingereicht am 6. Juli 2026 von Matthias Gastel, Tarek Al-Wazir, Victoria Broßart und Swantje Henrike Michaelsen sowie der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, richtet sich die Fraktion mit 28 Einzelfragen an die Bundesregierung. Im Kern geht es um zwei miteinander verknüpfte Problemkomplexe: die Blockade von Lkw-Stellplätzen durch Dauerparker sowie die Dieselemissionen, die entstehen, wenn Lkw während ihrer Standzeiten auf Rastanlagen Motoren und Kühlaggregate betreiben.
Zum ersten Problemfeld fragt die Fraktion, wie viele Stellplätze auf bewirtschafteten Rastanlagen, unbewirtschafteten Rastanlagen und Autohöfen durch Dauerparker verloren gehen und ob diese Situation systematisch erfasst wird. Zudem wird gefragt, welche rechtlichen Möglichkeiten – etwa Höchstparkzeiten oder Bußgelder – bereits angewendet werden und welche weiteren Schritte die Bundesregierung plant, um Stellplätze wieder vollumfänglich verfügbar zu machen. Auch die Verantwortung großer Logistikkonzerne, eigene Betriebshofkapazitäten bereitzustellen statt öffentliche Infrastruktur kostenlos zu nutzen, thematisiert die Anfrage.
Dieselemissionen im Standbetrieb: CO₂, NOx und Lärm
Der zweite Schwerpunkt der Anfrage befasst sich mit den Emissionen durch den Standbetrieb von Lkw-Stellplätzen. Während ihrer Ruhezeiten betreiben viele Fahrzeuge Dieselaggregate zur Kühlung von Aufliegern sowie Motoren zur Stromversorgung des Fahrerhauses – sogenannte Cabin Power. Die Fraktion fragt, wie hoch der jährliche Kraftstoffverbrauch und die CO₂-, Feinstaub- und NOx-Emissionen durch diesen Betrieb sind, welche Datengrundlagen die Bundesregierung dafür heranzieht und ob auch internationale Transitverkehre und Kabotagefahrten in die Emissionsbetrachtung einfließen.
Technisch wäre eine Alternative vorhanden: Externe Stromanschlüsse an Lkw-Stellplätzen könnten Kühlaggregate und Bordstromsysteme versorgen und den Dieselbetrieb im Stand überflüssig machen. Das Expertenforum für klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur (EKMI), das vom Bundesministerium für Verkehr eingesetzt wurde, hat in einem Arbeitspapier vom Juli 2025 auf S. 18 festgehalten, dass ruhezeitkonforme Ladeinfrastruktur bei der Stellplatzplanung mitgedacht werden soll.
Elektrifizierung von Lkw-Stellplätzen: Ministerium ohne Antwort
Ein konkreter Elektrifizierungsvorschlag wurde dem Bundesministerium für Verkehr nach Angaben der Fragesteller am 28. Juli 2025 übermittelt. Er wird dort unter dem Aktenzeichen Z 24-MK 402 EKMI – Elektrifizierung von Lkw-Stellplätzen geführt. Nach Kenntnis der Fragesteller liegt bislang keine Antwort des Ministeriums vor. Die Grünen fragen daher nach dem Status dieses Vorgangs, nach einer fachlichen Bewertung durch das Ministerium und danach, welche weiteren Planungen zur Ausstattung von Rastanlagen – insbesondere unbewirtschafteten – mit Netzanschlüssen bestehen.
Weitere Fragen betreffen die wirtschaftliche Dimension: Welche Kosten pro eingesparter Tonne CO₂ erwartet die Bundesregierung bei einer Elektrifizierung? Wie stehen diese im Vergleich zu anderen Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrssektor? Und welche Steuer- und Abgabenmehreinnahmen könnten entstehen, wenn im Ausland getankter und dort versteuerter Diesel von Transitfahrzeugen während der Standzeiten in Deutschland durch lokal erzeugten Strom ersetzt wird? Auch der künftige Markthochlauf batterieelektrischer Lkw und vollelektrischer Kühlaggregate ist Gegenstand der Anfrage.
Die Anfrage berührt damit ein Thema, das für die Verkehrs- und Klimapolitik gleichermaßen relevant ist: die Verbindung von Infrastrukturplanung und Emissionsminderung im Güterverkehr. Ähnlich wie bei der Debatte um soziale Infrastruktur stehen auch hier Kapazitätsengpässe und fehlende staatliche Steuerung im Mittelpunkt.
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Unmittelbar betroffen sind Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrer im Straßengüterverkehr, die Schwierigkeiten haben, gesetzlich vorgeschriebene Lenk- und Ruhezeiten einzuhalten, wenn Stellplätze durch Dauerparker blockiert sind. Mittelbar betroffen sind Anwohnerinnen und Anwohner entlang der Bundesfernstraßen durch Lärm und Abgase aus dem Dieselstandbetrieb sowie Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, sofern öffentliche Infrastruktur von privaten Logistikkonzernen kostenlos als Betriebshofersatz genutzt wird.
Die Kleine Anfrage (BT-Drs. 21/7472) wurde am 4. August 2026 veröffentlicht. Die Bundesregierung hat ab Einreichung am 6. Juli 2026 eine Antwortfrist von 21 Tagen; die Frist ist damit bereits abgelaufen. Die Antwort der Bundesregierung wird als separate Drucksache veröffentlicht.
- Dauerparker
- Auflieger ohne Zugmaschine oder dauerhaft abgestellte Fahrzeuggespanne, die Lkw-Stellplätze auf Rastanlagen langfristig blockieren und damit den vorgesehenen Ruhezeitbetrieb behindern.
- EKMI
- Expertenforum für klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur, ein vom Bundesministerium für Verkehr eingesetztes Fachgremium zur Bewertung klimapolitischer Maßnahmen im Verkehrsbereich.
- Kabotage
- Beförderungsdienstleistungen, die von ausländischen Transportunternehmen innerhalb eines anderen Landes erbracht werden – in diesem Kontext ausländische Lkw, die innerhalb Deutschlands Güter transportieren.
Was sind Dauerparker auf Rastanlagen?
Als Dauerparker gelten Auflieger ohne Zugmaschine oder längerfristig abgestellte Gespanne, die Lkw-Stellplätze dauerhaft blockieren und damit für reguläre Ruhezeiten nicht mehr verfügbar machen.
Was ist 'Cabin Power' bei Lkw?
Cabin Power bezeichnet den laufenden Dieselmotor eines Lkw im Stand, der ausschließlich zur Stromversorgung des Fahrerhauses – etwa für Heizung, Kühlung oder Elektronik – betrieben wird.
Was wird mit der Elektrifizierung von Lkw-Stellplätzen gemeint?
Gemeint ist die Ausstattung von Rastanlagen mit externen Stromanschlüssen, über die Kühlaggregate und Bordstromsysteme versorgt werden können, ohne dass der Dieselmotor oder ein separates Dieselaggregat laufen muss.
Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/7472 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
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