Rheintalbahn-Ausbau: Finanzierung für Abschnitt 7 fehlt

Hintergrund iDieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/7809 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.

Die Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Basel (Rheintalbahn) ist eine der wichtigsten Güter- und Personenverkehrsachsen in Deutschland und Teil der europäischen Zulaufstrecken zum Gotthard-Basistunnel. Deutschland ist vertraglich verpflichtet, diese Zulaufstrecken auszubauen. Im Bereich Freiburg ist dafür eine autobahnnahe Güterumgehungsbahn geplant, bevor die Bestandsstrecke (Strecke 4000) saniert und ausgebaut wird. Der Spatenstich für den Planfeststellungsabschnitt 8.1 erfolgte am 29. Mai 2026, obwohl das Bundesverkehrsministerium noch im März 2026 mitgeteilt hatte, die Finanzierung der Güterumfahrung sei „derzeit nicht gesichert“.

Im Detail

Eine Korridorsanierung der Rheintalbahn ist nicht geplant.

— Antwort der Bundesregierung, BT-Drs. 21/7809, S. 2

Der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ist eines der größten Schienenbauprojekte Deutschlands — und eines der kompliziertesten. Die Bundesregierung hat am 31. August 2026 in der Drucksache 21/7809 auf zehn Fragen der Grünen-Fraktion geantwortet und dabei deutliche Finanzierungslücken sowie ungelöste Planungsfragen offengelegt.

Finanzierung: Was gesichert ist — und was nicht

Für den Streckenabschnitt 8A mit den Planfeststellungsabschnitten (PfA) 8.0 bis 8.4 — das ist die autobahnnahe Güterumgehungsbahn Freiburg — wurde laut Bundesregierung bereits Ende 2023 eine Finanzierungsvereinbarung unterzeichnet. Die Mittel kommen von Bund, Land Baden-Württemberg, der Deutschen Bahn AG und der Europäischen Union. Der Spatenstich für PfA 8.1 erfolgte am 29. Mai 2026.

Anders sieht es beim Ausbauabschnitt 7 (Offenburg–Kenzingen einschließlich Tunnel Offenburg) aus: Hier ist lediglich die Planung bis zu den Leistungsphasen 3 und 4 aus einer Sammelfinanzierungsvereinbarung gesichert. Eine Baufinanzierungsvereinbarung liegt noch nicht vor. Für die Ausbaustrecke im Streckenabschnitt 8 (PfA 8.5 bis 8.9) hat bisher noch nicht einmal der Wechsel in die Leistungsphasen 3 und 4 stattgefunden — das Projekt steckt damit noch in einer sehr frühen Planungsphase.

Rheintalbahn-Ausbau: Freiburger Hauptbahnhof ohne Garantie

Ein zentrales politisches Problem bleibt ungeklärt: Wie soll der Freiburger Hauptbahnhof während der jahrelangen Bauphase dauerhaft an den Schienenpersonenfernverkehr angebunden bleiben? Laut Vorbemerkung der Grünen-Fraktion ermöglichen von fünf untersuchten Bauablaufvarianten nur die Varianten 3 und 5 sowohl eine durchgehende Fernverkehrsanbindung als auch eine Bauzeit unter zehn Jahren. Die Bundesregierung antwortet auf die Frage nach Alternativen knapp: Dies sei Gegenstand der laufenden Variantenuntersuchung zur Bauphasenplanung; eine Entscheidung werde nach dem Wechsel in die Leistungsphasen 3 und 4 getroffen. Einen konkreten Zeitplan nennt die Regierung nicht.

Auch der zweigleisige Ausbau der Breisacher Bahn (Strecke 4310), der als Umleitungsroute für den Fernverkehr infrage käme, ist laut Bundesregierung noch Gegenstand der Variantenuntersuchung — also ebenfalls offen.

Was gilt aktuell?

Derzeit verkehren auf der Rheintalbahn Personenfern- und Nahverkehrszüge sowie erhebliche Güterverkehrsmengen auf einem zweigleisigen Abschnitt. Die Strecke ist europaweit eine der am stärksten belasteten Bahnkorridore. Deutschland ist aufgrund internationaler Verträge verpflichtet, die Zulaufstrecken zum Gotthard-Basistunnel auszubauen, was den politischen Druck auf das Projekt erhöht. Der PfA 8.2, der für die Umleitungskonzepte beim späteren Ausbau der Bestandsstrecke essenziell ist, befindet sich nach Regierungsangaben noch im Planfeststellungsverfahren — ein konkretes Datum für den Planfeststellungsbescheid nennt die Antwort nicht.

Geschwindigkeit: Keine Einsparpotenziale bei 200 km/h

Die Grünen-Fraktion hatte gefragt, ob eine Absenkung der Zielgeschwindigkeit im Abschnitt 7 von 250 auf 200 km/h Kosten sparen könnte. Die DB AG verneint dies laut Bundesregierung: Für jede Geschwindigkeitserhöhung über die derzeitigen 160 km/h müssten nahezu alle kreuzenden Brückenbauwerke erneuert und bis zu sechs Meter hohe Lärmschutzwände errichtet werden — unabhängig davon, ob die Zielgeschwindigkeit 200 oder 250 km/h beträgt. Einsparpotenziale ergeben sich daraus laut DB AG nicht. Zusätzlich weist die Bundesregierung darauf hin, dass mit 200 km/h im Abschnitt 7 die verkehrlichen Zielstellungen aus dem Bundesverkehrswegeplan nicht erreicht werden könnten.

Eine Korridorsanierung der Rheintalbahn nach dem Vorbild anderer Hochleistungskorridore ist laut Bundesregierung nicht geplant — eine der knappsten Antworten im gesamten Dokument, die eine politisch diskutierte Option klar ausschließt.

Für Reisende und Pendler in der Region Freiburg bedeutet der aktuelle Stand: Der Rhein­tal­bahn-Ausbau schreitet im Bereich der Güterumfahrung voran, die entscheidenden Fragen zur Baulogistik und zur Fernverkehrsanbindung des Freiburger Hauptbahnhofs sind jedoch noch nicht gelöst. Wie das Großprojekt finanziert und zeitlich gestreckt wird, bleibt eine offene politische Frage — auch weil die Haushaltslage des Bundes die Planungen beeinflusst, wie ein Blick auf aktuelle Debatten zum Haushaltsfinanzierungsgesetz zeigt.

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Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/7809 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.

📄 Quelle: Deutscher Bundestag / DIP — BT-Drs. 21/7809 | Antwort | Original-PDF | dip.bundestag.de

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