Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/8031 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
- Güterverkehrsanteile auf Bahn-Neubaustrecken werden erstmals systematisch hinterfragt
- Vier konkrete Strecken im Fokus: Nürnberg–Ingolstadt, VDE 8, Ulm–Wendlingen
- Prognosen aus der Nutzen-Kosten-Analyse entscheiden über Milliarden-Investitionen
Hintergrund iDieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/8031 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.
Der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) legt fest, welche Verkehrsinfrastrukturprojekte in Deutschland vorrangig realisiert werden. Die Wirtschaftlichkeit jedes Projekts wird über eine Nutzen-Kosten-Analyse bewertet, in die unter anderem prognostizierte Verkehrsmengen im Personen- und Güterverkehr einfließen. Neubaustrecken der Deutschen Bahn AG sind teilweise als sogenannte Mischverkehrsstrecken konzipiert, also für Personen- und Güterverkehr gleichermaßen. Die Anfrage thematisiert, ob die bei Projektbeginn aufgestellten Güterverkehrsprognosen mit der tatsächlichen Nutzung im Jahr 2025 übereinstimmen.
Im Detail
Das ermittelte Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) eines Schienenneubauvorhabens ist demnach auch abhängig vom prognostizierten Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr.
— Vorbemerkung BT-Drs. 21/8031
Stimmen die Güterverkehrsprognosen für teure Bahnneubaustrecken mit der tatsächlichen Nutzung überein? Diese Frage stellt die AfD-Fraktion mit der Kleinen Anfrage BT-Drs. 21/8031 vom 16. September 2026. Im Fokus stehen vier bereits in Betrieb genommene Neubaustrecken der Deutschen Bahn AG sowie die im Bau befindliche Ausbaustrecke Hannover–Hamburg.
Schienengüterverkehr als Wirtschaftlichkeitsfaktor
Die Bundesregierung bewertet Infrastrukturprojekte im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans über Nutzen-Kosten-Analysen. In diese Berechnungen fließen prognostizierte Verkehrsmengen ein — sowohl im Personenverkehr als auch im Schienengüterverkehr (SGV). Wer mehr Güterverkehr prognostiziert, erzielt rechnerisch ein günstigeres Nutzen-Kosten-Verhältnis und erhöht damit die Chance auf Fördermittel und Projektrealisierung. Stimmen die Prognosen im Nachhinein nicht, stellt sich die Frage nach der Grundlage der damaligen Investitionsentscheidung.
Vier Strecken im Vergleich: Prognose vs. Realität 2025
Die Anfrage richtet sich auf konkrete Streckenabschnitte. Für die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (Streckennummer 5934) wird gefragt, wie hoch der tatsächliche SGV-Anteil 2025 war — gemessen in Trassenkilometern — und wie viele Güterzüge pro Tag heute tatsächlich verkehren, verglichen mit der ursprünglichen Planung bei Baubeginn. Die Strecke wurde als Hochgeschwindigkeitsstrecke konzipiert und gilt als eine der ersten deutschen Neubaustrecken, auf der Güterverkehr von Anfang an eine untergeordnete Rolle spielte.
Gleiches gilt für die VDE-8-Streckenabschnitte (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8): Die Abschnitte Erfurt–Halle/Leipzig (bis Abzweig Planena) sowie Ebensfeld–Erfurt (Streckennummer 5919) werden separat befragt. Beide Abschnitte sind Teil der Schnellfahrstrecke Berlin–München, die 2017 eröffnet wurde und Milliarden an Steuergeldern verschlungen hat. Auch für die Neubaustrecke Ulm–Wendlingen (Streckennummer 4813) im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 werden entsprechende Ist- und Prognosewerte erfragt.
Ausbaustrecke Hannover–Hamburg: Planung unter der Lupe
Neben den bereits fertiggestellten Strecken richtet sich eine Frage auf die noch in Planung befindliche Ausbaustrecke Hannover–Hamburg. Konkret erkundigt sich die Anfrage nach den prognostizierten prozentualen Anteilen von Schienengüterverkehr, Schienenpersonenfernverkehr und Schienenpersonennahverkehr für den Abschnitt Meckelfeld–Celle sowie nach der täglich geplanten Anzahl an Güterzügen. Diese Angaben sind relevant, weil sie in die aktuelle Nutzen-Kosten-Bewertung einfließen und damit die Förderwürdigkeit des Projekts beeinflussen.
Was gilt aktuell?
Neubaustrecken der Deutschen Bahn werden grundsätzlich nach ihrer Eignung für Mischverkehr oder reinen Personenverkehr konzipiert. Reine Hochgeschwindigkeitsstrecken sind für den Güterverkehr häufig ungeeignet oder werden von Güterzügen kaum genutzt, da die Streckengeometrie und die Fahrzeitvorgaben auf schnelle Personenzüge ausgelegt sind. Die Wirtschaftlichkeitsberechnungen im BVWP 2030 stützen sich auf Verkehrsmodelle, die auf Basis historischer Daten und politischer Verlagerungsziele Prognosen für das Jahr 2030 erstellen. Ob diese Prognosen realistisch sind, ist in der Verkehrsforschung und unter Infrastrukturexperten umstritten.
Die Frage nach dem tatsächlichen Güterverkehrsanteil auf Neubaustrecken ist auch deshalb politisch relevant, weil die Bundesregierung ambitionierte Ziele für die Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene formuliert hat. Bleibt die Realität hinter den Prognosen zurück, geraten sowohl die Verlagerungsziele als auch die Wirtschaftlichkeit der Investitionen unter Druck. Ähnliche Fragen zur Transparenz bei öffentlichen Großprojekten stellen sich etwa auch beim Einheitsdenkmal in Berlin.
Die Anfrage umfasst insgesamt zehn Einzelfragen, unterzeichnet von Stefan Henze als federführendem Antragsteller sowie weiteren 13 Abgeordneten der AfD-Fraktion. Die Antwort der Bundesregierung wird zeigen, ob und in welchem Umfang die ursprünglichen Güterverkehrsprognosen für die untersuchten Strecken eingetroffen sind.
Weiterlesen:
Betroffen sind in erster Linie Steuerzahler, die Milliardenprojekte der Schieneninfrastruktur finanzieren, sowie Unternehmen des Schienengüterverkehrs, die auf die Kapazitäten dieser Strecken angewiesen sind. Auch Bahnreisende sind indirekt betroffen, da Mischverkehrstrecken Kapazitätskonflikte zwischen schnellen Personenzügen und langsamen Güterzügen erzeugen können.
Die Kleine Anfrage wurde am 16. September 2026 eingereicht. Die schriftliche Antwort der Bundesregierung steht noch aus. Gemäß § 104 GO-BT ist eine Antwort grundsätzlich innerhalb von 14 Tagen nach Zuleitung an das Bundeskanzleramt vorgesehen.
- Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)
- Kennzahl aus der Nutzen-Kosten-Analyse, die angibt, wie viel volkswirtschaftlicher Nutzen je eingesetztem Euro Investitionskosten erzielt wird. Ein NKV über 1 gilt als wirtschaftlich.
- Trassenkilometer
- Maßeinheit für die Nutzung von Bahnstrecken: Ein Zug, der eine Strecke von einem Kilometer befährt, erzeugt einen Trassenkilometer. Grundlage für die Berechnung von Verkehrsanteilen.
- SGV / SPFV / SPNV
- Abkürzungen für Schienengüterverkehr (SGV), Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und Schienenpersonennahverkehr (SPNV) — die drei Hauptkategorien des Schienenverkehrs.
Was ist eine Nutzen-Kosten-Analyse im Bundesverkehrswegeplan?
Die Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) bewertet, ob ein Infrastrukturprojekt volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) über 1 gilt als wirtschaftlich förderungswürdig.
Welche Strecken werden konkret untersucht?
Die Anfrage bezieht sich auf die Neubaustrecken Nürnberg–Ingolstadt (5934), Erfurt–Halle/Leipzig (5919), Ebensfeld–Erfurt (5919) sowie Ulm–Wendlingen (4813) und die geplante Ausbaustrecke Hannover–Hamburg.
Warum ist der Schienengüterverkehr für die Wirtschaftlichkeit relevant?
Der prognostizierte Güterverkehrsanteil fließt direkt in die Nutzen-Kosten-Berechnung ein. Bleibt die tatsächliche Nutzung hinter den Prognosen zurück, war das Nutzen-Kosten-Verhältnis möglicherweise zu optimistisch berechnet.
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