Elektrobusse im ÖPNV: 4.894 Fahrzeuge und 500 Mio. Euro Förderung

Hintergrund iDieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/6504 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.

Das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungsgesetz (SaubFahrzeugBeschG) schreibt öffentlichen Stellen verbindliche Quoten für die Beschaffung emissionsarmer Fahrzeuge vor. Der erste Referenzzeitraum lief am 31. Dezember 2025 aus. Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) veröffentlichte seit September 2021 sieben Förderaufrufe für alternative Busantriebe, finanziert aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF). Am 6. Mai 2026 trat eine neue Förderrichtlinie in Kraft.

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Im Detail

Ziel ist eine kontinuierliche Förderung mit jährlichen Förderaufrufen. Hierfür sind auf Grundlage des Bundeshaushalts 2026 bis zu 500 Mio. Euro vorgesehen.

— Antwort der Bundesregierung, BT-Drs. 21/6504, S. 6

Der Elektrobus-Bestand in Deutschland wächst — aber noch dominiert der Diesel. Zum 1. Januar 2026 sind laut Bundesregierung (BT-Drs. 21/6504 vom 15. Juni 2026) insgesamt 4.894 batterieelektrische Busse zugelassen. Das ist ein deutlicher Anstieg gegenüber den rund 737 Fahrzeugen im Jahr 2021, doch Dieselbusse stellen in nahezu jedem Bundesland noch immer mehr als 80 Prozent des Bestands.

Elektrobusse im ÖPNV: Wer liegt vorne?

Nordrhein-Westfalen führt das Zulassungsranking mit 970 batterieelektrischen Bussen an (2021: 140), gefolgt von Bayern (779; 2021: 68) und Hamburg (717; 2021: 77). Auffällig ist das starke Wachstum in Flächenländern: In Baden-Württemberg stieg der Bestand von 82 auf 466 Fahrzeuge, in Rheinland-Pfalz von 7 auf 208. Schlusslicht bleibt Sachsen-Anhalt mit lediglich 21 Elektrobussen. Bei Wasserstoffbussen dominiert NRW mit 428 zugelassenen Fahrzeugen — bundesweit der mit Abstand größte Bestand.

In den zehn Städten mit den meisten Elektrobussen sind Hamburg, Berlin, Kiel, München, Köln, Nürnberg, Wiesbaden, Münster, Mainz und Osnabrück vertreten. Als Hersteller dominiert Daimler Buses (inklusive EvoBus) mit 42,2 Prozent Marktanteil, dahinter folgen MAN (17,3 %), VDL (11,1 %), Solaris (9,1 %), BYD (5,9 %) und Ebusco (5,7 %).

Bundesförderung: 500 Millionen Euro pro Jahr geplant

Seit Einführung der Förderrichtlinie im September 2021 hat das Bundesministerium für Verkehr (BMV) sieben Förderaufrufe durchgeführt. Finanziert werden die Maßnahmen aus dem Sondervermögen Klima- und Transformationsfonds (KTF). Für den Förderaufruf vom 21. Mai 2026 sind bis zu 500 Mio. Euro vorgesehen — das Ziel ist eine kontinuierliche Förderung mit jährlichen Aufrufen.

Die geförderten Fahrzeugtypen waren bislang Batteriebusse, Batterie-Oberleitungsbusse, Brennstoffzellenbusse und anfänglich Biomethan-Busse. Konventionelle Hybridbusse, HVO100-Busse und reine Oberleitungsbusse waren laut Bundesregierung kein Fördergegenstand. Die neue Förderrichtlinie vom 6. Mai 2026 konzentriert sich auf batterieelektrische und brennstoffzellenbasierte Antriebe.

Förderung pro Elektrobus sinkt um 30 Prozent

Die durchschnittliche Bundesförderung pro Batteriebus ist seit Programmstart deutlich gesunken: von 286.631 Euro im Jahr 2021 auf 199.614 Euro im Jahr 2025 — ein Rückgang von rund 30 Prozent. Für Brennstoffzellenbusse fiel die Förderung im gleichen Zeitraum von 288.412 Euro auf 247.183 Euro. Die Bundesregierung erklärt diesen Trend damit, dass sich die Zuwendungen je nach Technologie um eine Größenordnung von 15 bis 30 Prozent reduziert haben — was die sinkenden Marktpreise für Elektrobusse widerspiegelt.

Was gilt aktuell?

Die seit September 2021 geltende Förderrichtlinie wurde durch eine neue Richtlinie vom 6. Mai 2026 abgelöst. Diese ist bis zum 30. Juni 2027 befristet, kann sich aber auf maximal 31. Dezember 2029 verlängern, sofern die beihilferechtliche Grundlage (AGVO) unverändert bleibt. Teilweise wurden frühere Fahrzeugbeschaffungen auch aus der EU-Aufbau- und Resilienzfazilität (ARF) kofinanziert — konkret die Aufrufe September 2021, Mai 2022 und Juni 2023. Infrastrukturmaßnahmen und Studien wurden nicht mit ARF-Mitteln finanziert.

Auf die Frage nach den Beschaffungskosten für Busse verschiedener Antriebsarten in den letzten zehn Jahren antwortet die Bundesregierung, dass ihr keine jahresgenauen Daten vorliegen. Die Frage nach der Einstufung von HVO100-Kraftstoffen als saubere Antriebsart beantwortet das BMV mit dem Hinweis, keine Studien Dritter zu bewerten — eine inhaltliche Position bleibt damit offen.

Insgesamt zeigt die Drucksache 21/6504: Die Antriebswende im Busbereich schreitet voran, ist aber noch weit von einem flächendeckenden Durchbruch entfernt. Der Dieselbus bleibt der Regelantrieb im deutschen ÖPNV, während Elektro- und Wasserstoffbusse schrittweise an Bedeutung gewinnen. Die Förderung des Bundes bleibt dabei ein zentrales Instrument — besonders für finanzschwache Kommunen, für die die Investitionskosten ohne Zuschüsse kaum tragbar wären.

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Dieser Beitrag bezieht sich auf BT-Drs. 21/6504 und gibt den Inhalt der Drucksache zusammenfassend wieder. Die inhaltliche Verantwortung liegt beim jeweiligen Verfasser der Drucksache. Der Beitrag spiegelt nicht notwendigerweise die Meinung des Seitenbetreibers wider.

📄 Quelle: Deutscher Bundestag / DIP — BT-Drs. 21/6504 | Antwort | Original-PDF | dip.bundestag.de

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