- Nachtragskosten bei DB InfraGO seit 2022 nicht öffentlich belegt
- Bundesrechnungshof rügte fehlende Erfolgskontrolle bei der Riedbahn
- 25 Fragen zu Planung, Kontrolle und Haftung bei Schienenprojekten
Hintergrund
Der Bundesrechnungshof hat in einem Bericht an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages vom Juni 2025 kritisiert, dass das damalige Bundesministerium für Digitales und Verkehr bei der Generalsanierung der Riedbahn keine Erfolgskontrolle von der Deutschen Bahn eingefordert hatte. Die finalen Kosten der Riedbahn-Generalsanierung lagen laut einer früheren Regierungsantwort (BT-Drs. 20/15037) noch nicht vor, da zunächst alle eingereichten Nachträge auszuwerten seien. Der Bund stellt für die Schienensanierung jährlich Milliardenmittel bereit — etwa über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) und gesonderte Finanzierungsvereinbarungen für Generalsanierungen hochbelasteter Korridore.
Im Detail
Der Bund als Eigentümer und Zuwendungsgeber muss über die Daten verfügen, um ihre Ursachen auszuwerten und gegenzusteuern.
— Vorbemerkung der Fragestellenden, BT-Drs. 21/8999
Nachträge bei Bauprojekten der DB InfraGO AG stehen im Mittelpunkt einer Kleinen Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 3. November 2026 (BT-Drs. 21/8999). Mit 25 Einzelfragen wollen die Abgeordneten Matthias Gastel, Tarek Al-Wazir, Victoria Broßart und Swantje Henrike Michaelsen Transparenz über Volumen, Ursachen und Kontrolle dieser Mehrkosten herstellen — und das für den Zeitraum 2022 bis 2026.
Was sind Nachtragskosten bei der Schienensanierung?
Als Nachträge gelten nachträgliche Auftragsänderungen, die den ursprünglich vereinbarten Preis eines Bauvorhabens erhöhen. Bei Bauprojekten im Bestand — also an vorhandenen Gleisen, Brücken und Bahnhöfen — sind manche Nachträge unvermeidbar, etwa wenn sich der Zustand verborgener Anlagen erst beim Aufgraben zeigt. Problematisch werden Nachträge jedoch dann, wenn sie auf unzureichende Planung, mangelnde Bestandsaufnahmen oder schlechte Koordination zurückzuführen sind. Genau diese vermeidbaren Mehrkosten stehen im Fokus der Anfrage: Sie binden Haushaltsmittel und knappe Baukapazitäten, ohne einen Mehrwert zu schaffen.
Der Bund stellt für die Schienensanierung jährlich Milliardensummen bereit — über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV), über Bedarfsplanmittel und gesonderte Finanzierungsvereinbarungen für die laufenden Generalsanierungen. Als Eigentümer der DB InfraGO AG und als Zuwendungsgeber trägt der Bund laut den Fragestellenden nicht nur Verantwortung für die Höhe der Mittel, sondern auch dafür, dass sie wirtschaftlich eingesetzt werden.
Riedbahn und Bundesrechnungshof: Kritik bereits bekannt
Die Schienensanierung ist kein neues Thema im Bundestag. Bereits in der Vorgängerwahlperiode hatte die Bundesregierung auf eine Anfrage zur Generalsanierung der Riedbahn (BT-Drs. 20/15037) erklärt, die finalen Kosten könnten erst nach Auswertung aller eingereichten Nachträge mitgeteilt werden. Der Bundesrechnungshof verschärfte die Debatte mit einem Bericht vom Juni 2025 an den Haushaltsausschuss: Darin kritisierten die Prüfer, dass das damalige Bundesministerium für Digitales und Verkehr bei der Riedbahn keine Erfolgskontrolle von der Deutschen Bahn eingefordert hatte. Ob und welche Konsequenzen die Bundesregierung daraus gezogen hat, gehört zu den offenen Fragen der aktuellen Anfrage.
Nachtragskosten: Was die Anfrage konkret wissen will
Die 25 Fragen decken das gesamte Spektrum des Nachtragsmanagements ab. Zunächst geht es um harte Zahlen: Wie hoch war das jährliche Nachtragsvolumen bei der DB InfraGO AG in den Jahren 2022 bis 2025 sowie im laufenden Jahr 2026 — absolut in Millionen Euro und als Anteil am ursprünglichen Auftragswert? Ergänzend fragen die Abgeordneten nach angemeldeten, aber noch nicht beauftragten Nachträgen sowie nach der Verteilung auf verschiedene Finanzierungsquellen, darunter LuFV, Bedarfsplan und Eigenmittel der DB InfraGO AG.
Ein zweiter Fragenblock widmet sich der Planungsreife: Welche verbindlichen Anforderungen gelten, bevor Bauleistungen ausgeschrieben werden dürfen? Wie viele Aufträge mussten nachträglich geändert werden, weil erst nach Vergabe technische Randbedingungen entdeckt wurden? Bei wie vielen Aufträgen überstieg das Nachtragsvolumen 20 oder sogar 100 Prozent des ursprünglichen Auftragswertes? Diese Schwellenwerte sind im Vergaberecht ein bekanntes Warnsignal für strukturelle Planungsprobleme.
Schließlich richtet sich die Anfrage auf die Kontrolle durch den Bund selbst: Welche Angaben zu Nachträgen erhalten das Bundesministerium für Verkehr und das Eisenbahn-Bundesamt im Rahmen der Verwendungsnachweisprüfung? Sind Anforderungen an Planungsreife oder Nachtragscontrolling bereits Bestandteil der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung — und falls nicht, beabsichtigt die Bundesregierung, sie aufzunehmen?
Was gilt aktuell?
Derzeit bestehen keine öffentlich bekannten verbindlichen Vorgaben in der LuFV, die Nachtragsquoten begrenzen oder ein systematisches Nachtragscontrolling vorschreiben. Ob und in welchem Umfang die DB InfraGO AG Nachtragsdaten intern erhebt und an Bundesbehörden meldet, ist öffentlich nicht dokumentiert. Die Anfrage zielt darauf ab, diese Datenlage transparent zu machen — und die Bundesregierung zu einer Stellungnahme zu zwingen, ob der Bund als Eigentümer seiner Steuerungsverantwortung gerecht wird. Wie der Bund mit öffentlichen Geldern für Infrastrukturprojekte umgeht, zeigt auch die Debatte um die 185 Millionen Euro Bundesförderung für das Deutsche Hafenmuseum Hamburg.
Betroffen sind in erster Linie die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, die die Schienensanierung über Bundeshaushaltsmittel finanzieren. Mittelbar betroffen sind auch Bahnreisende, da unkontrollierte Kostensteigerungen Kapazitäten für weitere Sanierungen binden und Projektverzögerungen verursachen können.
Die Kleine Anfrage (BT-Drs. 21/8999) ist am 5. November 2026 beim Deutschen Bundestag eingegangen. Die Bundesregierung muss die Anfrage grundsätzlich innerhalb von 14 Tagen nach Zuleitung an das Bundeskanzleramt beantworten. Die Antwort der Bundesregierung steht noch aus.
- Nachtrag (Bau)
- Nachträgliche Vertragsänderung bei einem Bauauftrag, die zu Mehrkosten gegenüber dem ursprünglich vereinbarten Preis führt — etwa wegen unvorhergesehener technischer Bedingungen oder Planungsänderungen.
- Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV)
- Vertrag zwischen Bund und DB InfraGO AG, der die Bundesförderung für Erhalt und Modernisierung des Schienennetzes regelt und Qualitätsziele sowie Berichtspflichten festlegt.
- Generalsanierung
- Vollständige, koordinierte Erneuerung eines stark belasteten Streckenkorridors innerhalb eines begrenzten Zeitfensters, bei der alle Anlagen gleichzeitig erneuert werden.
Was sind Nachträge bei Bauprojekten?
Nachträge sind nachträgliche Änderungen oder Erweiterungen eines Bauauftrags, die zusätzliche Kosten gegenüber dem ursprünglich vereinbarten Preis verursachen. Sie entstehen etwa bei unvorhergesehenen Baugrundverhältnissen oder geänderten Planungsanforderungen.
Warum kritisierte der Bundesrechnungshof die Riedbahn-Sanierung?
Laut Vorbemerkung der Fragestellenden hat der Bundesrechnungshof in einem Bericht vom Juni 2025 kritisiert, dass das damalige Bundesministerium für Digitales und Verkehr keine Erfolgskontrolle von der Deutschen Bahn eingefordert hatte.
Wer trägt die Kosten für Nachträge bei Bundesbahnprojekten?
Die Finanzierung der Schienenwege erfolgt aus verschiedenen Quellen: der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV), dem Bedarfsplan, Eigenmitteln der DB InfraGO AG sowie Mitteln Dritter. Der Bund trägt über Steuermittel einen erheblichen Anteil.
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